Erster Airbus A380 Totalschaden

H

Harald 41

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#4
Hallo Varga;

Ist ein super Bericht,für uns Europäer sind 200 Mill. Dollar viel in Abu Dabi ein besseres Trinkgeld.
Das Land wo Geld keine Rolle spielt.

LG Harry

PS:Hast Du am Sonntag vielleicht Dem GP gesehen?
Ein Ambiente wie aus dem Schlaraffenland:D
 

josef

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#7
WELTGRÖSSTER PASSAGIERJET

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Airbus stellt Produktion von A380 ein
Anzeichen dafür hat es schon länger gegeben. Seit Donnerstag ist es fix: Der europäische Luftfahrt- und Rüstungskonzern Airbus stellt die Produktion des weltgrößten Passagierjets A380 ein. Auslöser ist eine kleinere Bestellung der arabischen Fluglinie Emirates. Doch Sorgen bereitete das doppelstöckige Flugzeug schon länger.
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Die Grundlage für eine Weiterführung der Maschine für bis zu 835 Passagiere und Passagierinnen fehle, so der Konzern. Die Nachfrage der Airlines sei zu gering, nun habe auch die arabische Fluggesellschaft Emirates als größter Abnehmer des A380 ihre Bestellung um 39 Maschinen reduziert – von 162 auf 123 – argumentierte das Unternehmen in Toulouse in Frankreich.

Schon in den vergangenen Jahren drohten Airbus die Bestellungen auszugehen. Zeitweise wurden bis zu 30 Maschinen pro Jahr gefertigt, zuletzt waren es oft nur noch sechs. 2021 soll nun der letzte Airbus ausgeliefert werden. Der kommerzielle Einsatz der Maschine war im Oktober 2007 gestartet.

Qantas stornierte ebenfalls
Vor rund einem Jahr hatte der langjährige Airbus-Verkaufschef John Leahy gewarnt, dass der Hersteller die Produktion des Fliegers ohne eine größere Neubestellung über kurz oder lang einstellen müsste. Wenig später bestellte Emirates 20 Maschinen und sicherte sich eine Option auf 16 weitere Exemplare. Doch diese Rettung dauerte nur kurz an. Weitere Aufträge waren Mangelware.
APA/AFP/Georges Gobet
Der erste A380-Flug im April 2005 wurde akribisch verfolgt

Erst vor wenigen Tagen zog die australische Fluggesellschaft Qantas Airways die Bestellung von acht A380-Passagierjets zurück. Der Auftrag an das französisch-deutsche Flugzeugkonsortium stammte noch aus dem Jahr 2006. Gründe für die Stornierung wurden keine genannt. Ein Sprecher sagte lediglich: „Diese Maschinen gehörten schon seit einiger Zeit nicht mehr zu den Plänen der Linie für Flotte und Streckennetz.“

Kritik an Flächenstruktur
Qantas-Chef Akbar al-Baker erklärte Anfang Februar, dass er über die vorzeitige Produktionseinstellung des A380 nicht traurig wäre. Seiner Ansicht nach sei der A380 zu schwer, weil seine Tragflächen für die nie gebaute Langversion ausgelegt seien. „Die Flächenstruktur der A380 könnte weitere 100 Tonnen Gewicht tragen, es wäre besser gewesen, wenn sie die Flügel für das tatsächliche Gewicht des Flugzeugs maßgeschneidert und damit wesentlich leichter gebaut hätten“, so Baker gegenüber dem Luftfahrtportal Aero.de.
Die Fluglinien kämpfen oft mit der Größe des Fliegers, der viel Treibstoff verbraucht. Das ist vor allem dann, wenn der Riesenjet nicht vollbesetzt ist, nicht wirtschaftlich. Das Kalkül von Airbus zur Jahrtausendwende, dass mit steigenden Passagierzahlen auch größere Flugzeuge nachgefragt werden, ging nicht auf.

A380
Der weltgrößte Passagierjet hat eine Reichweite von 15.200 Kilometern und ist 72 Meter lang. Seine Flügelspannweite beträgt knapp 80 Meter. Planungen begannen 1995. Der erste Flug fand am 27. April 2005 statt. Einige Flughäfen mussten für den A380 neue Terminals bauen.
Der Großteil der Fluglinien entscheidet sich für mittelgroße Großraumjets, die im Gegensatz zum A380 und zu Boeings Jumbo-Jet 747-8 statt mit vier nur mit zwei Triebwerken auskommen. Solche Jets wie die Boeing 787-„Dreamliner“ und der Airbus 350 lassen sich auch auf weniger stark gefragten Strecken rentabel einsetzen.

Airbus sichert weiter Unterstützung zu
„Die heutige Ankündigung ist schmerzlich für uns und für die A380-Communities weltweit", so Airbus-Konzernchef Tom Enders laut einer Mitteilung am Donnerstag. Der Passagierjet werde aber noch viele Jahre lang am Himmel unterwegs sein. Selbstverständlich werden wir die Betreiber der A380 auch weiterhin uneingeschränkt unterstützen“, betonte Enders.

APA/AFP/Pascal Pavani
Ein Teil der A380-Produktion findet im französischen Blangnac statt

Innerhalb des Unternehmens sind 3.000 bis 3.500 Jobs betroffen. Airbus will dafür Gespräche mit den Sozialpartnern aufnehmen und erhofft sich zudem Möglichkeiten für interne Stellenwechsel. Einige Teile der Produktion sind auf mehrere Standorte in Deutschland aufgeteilt – darunter Hamburg, Bremen, Stade und Augsburg.

Auslieferungsrekord bei kleineren Maschinen
Allzu schwierig dürften die Rochaden nicht sein. Dem Konzern Airbus geht es wirtschaftlich abseits vom A380 eigentlich gut. Umsatz und Gewinn im vergangenen Jahr waren stärker als erwartet. Der Umsatz stieg auf 63,7 Milliarden Euro, das Betriebsergebnis erreichte 5,83 Milliarden Euro. Grund war ein neuer Auslieferungsrekord ziviler Flugzeuge. Besonders hoch ist die Nachfrage bei kleineren Maschinen der A320-Serie.
red, ORF.at/Agenturen

Links:
Weltgrößter Passagierjet: Airbus stellt Produktion von A380 ein
 
#10
und was bei Airbus für aussenstehende Firmen für Gelder verbrannt wird..ohne Worte!
Für meinem alten Betrieb war ich 3-4 mal in der Testhalle für den Rumpf vom A...
Morgens alles eingepackt und los mit 3 man..Ausweisskontrolle und Besucherausweiss bekommen..Quer über das alte gelände in der Halle angekommen und was ist..!Nö..Deckenheizer kannste heute nicht austauschen..Weil Testlauf mit dem neuen rumpf...
Trotz Termin und schriftlicher Zusage ging da damals garnichts..Das hat richtig geld gekostet das wir wieder abrücken durften;)
Und wenn manche Ing-Büros Hallen planen und dann nach Fertigstellung merken..Ohh..Da fehlen ja ca 50 meter:eek:..Ist gut 5 Jahre her wo das passiert ist..
 
#11
Habe gestern bei stahlblauen Himmel über Gossel und einer klaren Sicht einen 380 am Himmel beobachten können. Seine Flughöhe war so 11tausend Meter und selbst da hat man ihn gut erkennen können. Ein geiles Maschinchen.
 

josef

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#12
Das langsame Ende des Riesen-Airbus A380
Vor einem Jahr hat Airbus das Aus für den Superjumbo bekanntgegeben. Einzelne Maschinen werden bereits zerlegt. Am Flughafen Wien wird der geplante Terminalumbau nicht kommen

Der doppelstöckige Jet A380 ist mit einem Fassungsvermögen von mehr als 800 Personen der weltweit größte Passagierflieger. Der größte Kunde war Emirates, für Airbus war der Jet nie rentabel.
Foto: APA/AFP/Baradat

Glanz und Elend liegen auch in der Luftfahrt nahe beieinander – 13 Jahre, um genau zu sein. 2007 rissen sich die Fluggesellschaften um das Startexemplar des größten Zivilflugzeugs der Welt. Den Zuschlag erhielt Singpore Airlines, und die asiatische Airline schlachtete den Prestigeerfolg auch weidlich aus.

Nun wird das gleiche Flugzeug bereits wieder verschrottet. Wobei das Wort an sich zu hart ist: Auf dem Flughafen von Tarbes in den französischen Pyrenäen wird der Doppelstöcker ein Jahr lang säuberlich in seine Bestandteile zerlegt. Fahrwerk, Cockpit- und Kabinenteile gelangen wieder in den Verkauf; die diversen Komponenten des Rumpfs und der Leitwerke werden nach Materialzugehörigkeit – Aluminium, Stahl, Plastik, Titan, Kompositstoffe – getrennt und von der zuständigen Firma Tarmac Aerosave dem Recycling zugeführt.

Mehrere Fluggesellschaften wie Qatar Airways oder Air France haben bereits angekündigt, dass sie ihr A380-Programm einstellen wollen. Die Franzosen werden ihre zehn Maschinen bis Ende 2022 abstoßen. Dafür bestellen sie Langstreckenversionen des A350. Dieses etwas kleinere Airbus-Modell hat das Ende des A380 beschleunigt: Es hat nur zwei Triebwerke, was Kerosineinsparungen von bis zu 25 Prozent gegenüber dem vierstrahligen A380 erlaubt. Der Riesenairbus sei heute "zu teuer und zu wenig ökologisch", meinte Air-France-Flottenchef Nicolas Bertrand diese Woche.

Flughafen Wien gab Pläne auf
Die Airbus-Planer hatten sich aber auch sonst getäuscht: Sie setzten auf das sogenannte Hub-Prinzip mit einem zentralen Flughafen-Drehkreuz pro Airline; heute fliegen aber die neuen Flugzeugtypen A350 oder Boeing 787 viel weiter, weshalb sie auch direkt sekundäre Destinationen ansteuern können.

Der Flughafen Wien gab seine Pläne eines Terminalumbaus zur doppelstöckigen Abfertigung der A380-Passagiere bereits auf, wie dem STANDARD versichert wurde: Seit Mitte 2016 fliegt Emirates als einzige Airline einmal täglich mit dem Riesenairbus von Dubai Wien an – der zweite tägliche Flug erfolgt mit der Boeing 777.

Der Flughafen Wien baut seine Terminals nicht für den doppelstöckigen A380 um.
Foto: Flughafen Wien

Fehlentscheid
Alles in allem war der A380, obwohl bei den Passagieren sehr geschätzt, ein Fehlentscheid. Mit nur 242 ausgelieferten Maschinen wurde er nie rentabel. Die zehn Milliarden Euro an Entwicklungskosten – Luftfahrtexperten schätzen die Gesamtkosten des A380 sogar auf das Dreifache – hätte Airbus besser einsetzen können.
Airbus vermag den Rückschlag zu verkraften, da seine Auftragsbücher prall gefüllt bleiben. Anders als dem amerikanischen Konkurrenten Boeing geht es dem Unternehmen aus Toulouse sehr gut. Ein Ruhmesblatt für das europäische Konsortium ist der A380 aber mitnichten.

Immerhin dürfte der Flieger mit den zwei Etagen noch eine Weile um den Planeten fliegen. Airbus-Flottenchef Richard Stoddart will in Toulouse, Hamburg und Madrid "die notwendigen Kompetenzen bewahren, damit der letzte, 2021 ausgelieferte A380 noch 25 Jahre fliegen kann".

Endmontage 2021
Die Produktion der letzten A380-Modelle läuft jedenfalls weiter. Vor wenigen Tagen erst haben etwa neue Tragflächen die britische Werkstätte in Broughton verlassen, um nach Toulouse verschifft und dort am Rumpf befestigt zu werden. Der letzte Riesenairbus dürfte die Endmontage im eigens dafür gebauten Hangar Mitte 2021 verlassen.

Dass der A380 noch lange weiterfliegen wird, ist seinen Hauptkunden zu verdanken, allen voran der Golf-Airline Emirates, die über die Jahre 123, also die Hälfte aller A380, bestellt hatte. Singapore Airlines will mehr als 800 Millionen Euro investieren, um seine 19 verbleibenden Maschinen mit neuen Kabinen zu versehen und die Passagierzahl auf mehr als 700 erhöhen zu können.
Lufthansa unterhält derzeit noch vierzehn A380, baut diese Admiralsflotte aber ab. Ab 2022 sollen sechs Exemplare an Airbus zurückgegeben werden. Sie werden durch A350 und Boeing 787 mehr als ersetzt. Die restlichen Doppeldeckflugzeuge fliegen weiter in die USA und Richtung Fernost – zum größten Teil aus Frankfurt, vermehrt aber auch aus München. (Stefan Brändle aus Paris, Claudia Ruff, 12.2.2020)

Weiterlesen:
274 Neubestellungen für Airbus-Verkehrsflugzeuge
Albatross One: Airbus testet bewegliche Tragflächen

Das langsame Ende des Riesen-Airbus A380 - derStandard.at
 

TORad

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#13
Guten Morgen,

es ist wie bei allem funktioniert es wie bei der 747 ist es richtungsweisend funktioniert es nicht wie Concorde dannheist es das Management hat versagt.
Nur leider weis mann das im vorhinein nicht. Jedenfalls ist es eine schöne Maschiene.
Früher wurde oft geschrieben Boing baue den weiten stock voll aus wie mann weis geschah dies nicht.

Grüße
Ralf
 

josef

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#14
Letzter A380-Testflug endet mit einem Herz im Himmel
Die Testpiloten des letzten Airbus A380 malten zum Abschied ein Herz in den Himmel über Deutschland

Der letzte Riesenvogel geht an Emirates. Hier ein Symbolfoto
Foto: imago images/ITAR-TASS

Emirates wird voraussichtlich noch in diesem Monat den letzten Airbus A380 übernehmen. Am 12. Dezember 2021 führte Airbus den letzten Testflug vor der Auslieferung des Flugzeugs durch. Der Flug startete vom Airbus-Werk in Hamburg zu einer Rundreise durch den Nordosten Deutschlands und hinterließ einen herzlichen Abschied vom A380-Programm am Himmel, wie Flightradar 24 berichtet.


Auf dem letzten Testflug vor der Übergabe an Emirates flogen die Testpiloten über dem Nordosten Deutschlands eine besondere Route.
Screenshot: Flightradar24

Die MSN 272 soll bis Ende 2021 in die A380-Flotte von Emirates aufgenommen werden und die 123. insgesamt an die Airline ausgelieferte A380 werden. Emirates hat kürzlich zwei A380 ausgemustert, von denen einer in Dubai demontiert wird.
(red, 13.12.2021)
Letzter A380-Testflug endet mit einem Herz im Himmel
 

josef

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#15
Der bereits ausgemusterte Riesenvogel A380 wird zum Krisengewinner
Der A380 von Airbus erlebt ein Comeback. Viele Airlines nehmen das beliebte Passagierflugzeug wieder in Betrieb – und wohl nicht nur für kurze Zeit

Gefeiert und ausgemustert. Covid bringt dem A380 einen Schub. In den kommenden Jahren dürfte der Flieger wieder vermehrt zu sehen sein.
Foto: AP/Francois Mori

Die Luftfahrtbranche ist sich einig: Der A380 sei mit seinen vier Triebwerken zu teuer, zu groß für viele Flughäfen, zu schwierig zu warten. 2019 zog Airbus die Konsequenzen und stellte die Produktion seines prestigereichsten und laut Umfragen bei Passagieren beliebtesten Flaggschiffs ein. Der Zähler stoppte bei 241 Maschinen – tausend während nötig gewesen, um in die Gewinnzone zu fliegen. Bereits ausgelieferte Maschinen wurden in der Covid-Krise reihenweise eingemottet, verkauft oder zerlegt. Qantas lagerte seine zwölf A380 in die kalifornische Mojave-Wüste aus. Singapore Airlines verwandelte eines seiner Doppeldeckerflugzeuge in ein Restaurant.

Jetzt kehrt der Trend wieder. Singapore will seine zwölf A380 bis Ende des Jahres wieder in Betrieb nehmen, wie Regionalsprecher Peter Tomasch dem STANDARD erklärte. Von Frankfurt aus fliegen sie New York und Singapur an. A380-Hauptkunde Emirates will seine 118 Airbus-Jumbos, von denen derzeit gut die Hälfte um den Planeten kurvt, wieder allesamt in Betrieb nehmen. Die japanische ANA fährt ihre drei A380 auch wieder aus dem Hangar. Korean Air will die Strecke Seoul–New York erneut mit einer Bestuhlung von 410 Plätzen absolvieren.

In Europa, wo der europäische Supervogel mit bis zu 800 Sitzen weniger eingeschlagen hat als in Asien, ist British Airways seit Ende letzten Jahres dabei, seine zwölf A380 flugklar zu machen. Auch Lufthansa prüft, wie viele seiner acht A380 wieder verwendbar sind. Deren sechs hat der deutsche Marktführer bereits verkauft, und noch im April hat Vorstandschef Carsten Spohr kategorisch erklärt: Der A380 "kommt bei Lufthansa nicht wieder". Im Vergleich zu den neuen zweistrahligen Langstreckenjets sei er "zu unwirtschaftlich".

Wenn die Auslastung passt
Das stimmt nur bedingt. Bei voller Auslastung ist der A380 heute rentabel. Da auf den langen Strecken noch weniger Flugzeuge als vor der Pandemie zirkulieren, sind die Kabinen gut gefüllt und die Einnahmen pro Sitz entsprechend. Der A380 frisst zwar mehr Kerosin als Airbus-Nachfolger wie der A350 oder der A321XLR. Mit seiner hohen Sitzzahl macht er dies aber wett. Emirates hält den A380 gar für "das rentabelste Flugzeug" seiner Flotte. Einer seiner Europa-Spitzen, Cédric Renard, rechnet seinen Konkurrenten vor, dass Emirates "60 bis 70 Prozent" seiner Gewinne mit dem A380 erziele.

Der Massentransporter Emirates aus Dubai ist allerdings mit seiner gewaltigen Jumboflotte ein Spezialfall. Kleineren Airlines mit nur einer Handvoll A380 fällt es schwer, die hohen Wartungskosten des Doppeldeckers zu amortisieren. Trotzdem sind sie darauf angewiesen, solange die Lieferengpässe von Boeing-Modellen wie dem 777-9 anhalten.

Personalmangel
Zudem fehlt es an Piloten und Kabinenpersonal – und in den Flughäfen an Abfertigungs- und Sicherheitsleuten. Tausende von Flügen wurden deshalb annulliert. Der A380 benötigt pro Passagier weniger Personal. Lufthansa will nun A350-Piloten auf den Groß-Airbus umschulen, um ihn ab Sommer 2023 wieder breitflächig einsetzen zu können. Insgesamt sollen zur nächsten Jahreswende hin wieder 6000 A380-Flüge pro Monat stattfinden, schätzt das Branchenbüro Cirium. Das wäre mehr als die Hälfte des Vor-Covid-Standes.

Die große Frage ist, wie dauerhaft das Comeback des A380 ausfallen wird. Bei Emirates gibt sich Europa-Direktor Thierry Aucoc gegenüber dem STANDARD überzeugt: "Der A380 wird bis Mitte der 2030er-Jahre unser Flaggschiff bleiben." Lufthansa äußert sich dazu nicht. Aber wenn das Kranich-Unternehmen ein Jahr lang Zeit und Geld investiert, um den Jumbo in den Flugplan aufzunehmen, dann wohl länger. Darüber hinaus dürfte der Kerosinpreis ausschlaggebend sein, und der hängt von unwägbaren Faktoren wie dem Ukraine-Krieg oder dem nachhaltigen Flugtreibstoff SAF ab.

Keine Neuproduktionen
Airbus verfolgt das Comeback des A380 mit Genugtuung, zieht die Wiederaufnahme der Produktion aber nicht einmal in Betracht. Der A380 ist ein guter Krisenhelfer, aber vorerst nicht mehr. Die Airlines setzen von Emirates abgesehen auf kleinere Langstreckenjets, die nicht nur die großen Drehscheiben-Flughäfen ansteuern, sondern mittlere Destinationen direkt verbinden.

Deshalb denkt niemand an den Neustart der Fließbänder, bis auf Tim Clark. Der Emirates-Chef stellt in den Raum, wie die Welt die erwarteten acht Milliarden Flugpassagiere pro Jahr ab 2035 meistern wolle – wenn nicht mit Riesenmaschinen. Er schlägt den Bau eines Fliegers "doppelt so groß wie der A380" vor, mit drei oder vier Null-Emissions-Triebwerken. Das ist Zukunftsmusik. Oder wird es einmal heißen, der A380 sei zu klein gewesen?
(Stefan Brändle aus Paris, 6.7.2022)
Der bereits ausgemusterte Riesenvogel A380 wird zum Krisengewinner
 
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