Vision Hochgeschwindigkeitskapsel-Transportsystem "Hyperloop"

josef

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#1
Hype oder Hoffnung: Der lange und steinige Weg zum Hyperloop
Eine erste Testfahrt gab es bereits mit der Hochgeschwindigkeitskapsel, die eines Tages bis zu 1.000 km/h schnell sein soll. Transportiert werden sollen damit aber vorerst nicht Menschen, sondern Waren, so die Idee

Hürden für den Bau eines Hyperloop-Systems gibt es einige. Bisher gab es erst eine bemannte Testfahrt.
Foto: REUTERS/Mike Blake/File Photo

Mehr als sieben Jahre ist es her, seit der Unternehmer Elon Musk erstmals mit der Idee aufhorchen ließ: Eine Kapsel, die in einer weitgehend luftleeren Röhre auf Luftkissen gleitend bis zu 1.200 km/h schnell sein und somit bald Flüge und Bahnfahrten ersetzen soll – so das Versprechen von damals, das von vielen Experten und Expertinnen von Beginn an als unrealistisch bezeichnet wurde. Die Möglichkeiten wären jedenfalls enorm: In nur 30 Minuten würde es so etwa von München nach Berlin oder von New York nach Washington gehen.

Vom alltäglichen Einsatz ist die Technologie aber auch heute immer noch weit entfernt. Immerhin: Im vergangenen Jahr gab es eine erste bemannte Testfahrt in Las Vegas, Nevada, bei der die Kapsel und zwei Passagiere auf einer Strecke von 500 Metern eine Geschwindigkeit von 172 km/h erreichten. Und auch einige Pläne für die Errichtung der ersten Strecken werden konkreter. Ab 2024 plant das Unternehmen Virgin Hyperloop erste Pilotprojekte, noch vor dem Ende des Jahrzehnts soll es erste kommerziell betriebene Verbindungen geben. Durch Solarzellen auf der Röhre würde der Transport eines Tages auch CO2-neutral sein, versprechen die Entwickler.

So könnte die Fahrt im Hyperloop laut den Entwicklern und Entwicklerinnen eines Tages aussehen.
Virgin Hyperloop

Viele Hürden
Hürden gibt es einige: Der Aufbau des Netzes würde laut Experten und Expertinnen viele Milliarden an Euro kosten, während die Kapseln vergleichsweise wenig Passagiere befördern können. Auch viele technische Fragen bleiben offen. Nicht zuletzt konnten die vielen Sicherheitsbedenken, die sich bei den enorm hohen Geschwindigkeiten ergeben, bisher noch nicht aus dem Weg geräumt werden.

"Die ursprüngliche Idee, die Musk 2013 zum Hyperloop vorlegte, könnte man auch als schlechte Bachelor-Arbeit bezeichnen", sagt Markus Hecht, Leiter des Fachgebiets Schienenfahrzeuge an der Technischen Universität Berlin, zum STANDARD. Die Idee des Hyperloops mache auf technischer Ebene wenig Sinn, die Sicherheitsrisiken für Passagiere seien enorm, und es werde für einen Transport von Menschen auch in absehbarer Zeit keine behördliche Zulassung geben, so Hecht.

Nicht Menschen, sondern Waren
Auch deshalb planen einige Unternehmen bereits, vorerst nicht Menschen, sondern Waren mit einem möglichen Hyperloop-System zu transportieren. In den Niederlanden beispielsweise schlug das Start-up Hardt vor, die beiden Städte Amsterdam und Rotterdam mit einem Hyperloop-Netz zu verbinden, auf dem Waren, allen voran Lebensmittel, transportiert werden sollen.

Die Strecke wäre zwar nur rund 80 Kilometer lang, trotzdem ließen sich so 80 Prozent des Lkw-Verkehrs auf der Strecke ersetzen, wodurch sich die CO2-Emissionen und die Luftverschmutzung reduzieren würden, heißt es von dem Unternehmen. Erweist sich das Projekt in den Niederlanden als erfolgreich, wolle man das Projekt auch in anderen europäischen Regionen ausweiten.

Ein ähnliches Projekt gibt es auch in Kanada. Dort hat das Unternehmen Transpod der Regierung vorgeschlagen, eine 300 Kilometer lange Hyperloop-Strecke zwischen den Städten Calgary und Edmonton zu errichten, um vorrangig Waren zu transportieren. Diese sollen mit einer Geschwindigkeit von 600 km/h zwischen den Städten bewegt werden, was die Lieferzeiten deutlich reduzieren soll. Rund 15 Milliarden Euro soll das Projekt laut dem Unternehmen kosten, am Ende sollen die Kosten pro transportierter Tonne nur die Hälfte des aktuellen Preises betragen.

Weniger Voraussetzungen
Laut den Entwicklern und Entwicklerinnen sei ein Hyperloop-Netz für die Logistik vor allem deshalb interessant, weil Schnelligkeit für die Branche immer wichtiger werde. Im Vergleich zu einem Transport von Menschen brauche ein Warentransport zudem weniger Genehmigungen und Infrastruktur, könne durch weniger stark besiedelte Gebiete verlaufen und überirdisch gebaut werden, was die Kosten verringern soll, so die Befürworter.

Geht es nach dem Traum vieler Entwickler und Entwicklerinnen, soll es am Ende ein mehrere tausend Kilometer langes Hyperloop-Netzwerk durch ganz Europa geben, auf dem Waren und Lebensmittel innerhalb von wenigen Stunden quer über den Kontinent geschickt werden und wodurch auch strukturschwache Regionen wirtschaftlich wiederbelebt werden sollen.

Energieverschwendung
Experten wie Hecht sind bei Ankündigungen wie diesen äußerst skeptisch. "Die bisher vorgestellten Projekte sind allesamt hochgradig ineffizient", sagt Hecht. Mit den Solarzellen auf den Röhren ließen sich allenfalls ein bis zwei Transporte am Tag durchführen. Die Projekte seien daher keineswegs umweltfreundlich, sondern kämen eher einer massiven Energieverschwendung gleich, so der Experte.

Auch die Investitionskosten seien oft weit höher als von den Entwicklern angegeben. "Wenn wir den Hyperloop wirklich zu einem Netzwerk ausbauen wollen, würde die Summe an Investitionen, die dafür nötig wäre, alle Dimensionen sprengen", sagt Hecht. Der Experte sieht sich dabei an einige andere Verkehrsprojekte erinnert, die in der Vergangenheit bereits dramatisch gescheitert sind. Dazu gehören für ihn etwa Projekte wie der geplante Ausbau der Magnetschwebebahn oder einer sogenannten Güter-U-Bahn in Europa. "Es ist nicht so, dass viele Leute das nicht wollen. Es scheitert daran, dass die dafür nötigen Investitionen und die Kosten für die Instandhaltung einfach zu hoch sind."

Ganz im Weg stehen möchte Hecht dem Hyperloop aber nicht. "Scheinbar braucht es solche Ideen, auch wenn sie in der Praxis kaum funktionieren können." Trotzdem plädiert der Experte dafür, verfügbare Gelder eher in den Ausbau konventioneller Verkehrssysteme, wie etwa in das Rad- oder Schienennetz, statt in äußerst riskante und teure Technologien wie den Hyperloop zu investieren. "Da ist der Ausbau zwar auch komplex, aber bei weitem nicht so wie beim Hyperloop."
(Jakob Pallinger, 22.7.2021)

Zum Thema:
Hyperloop: Lounge-Feeling bei bis zu 1.000 km/h
Meilenstein: Virgin Hyperloop schloss erste bemannte Testfahrt erfolgreich ab

Hype oder Hoffnung: Der lange und steinige Weg zum Hyperloop
 

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#2
HOCHGESCHWINDIGKEITSREISEN
Italien nutzt EU-Gelder für Test von Hyperloop-Technologie auf Bahnstrecke Padua-Mestre
Passagierkapseln sollen sich mit bis zu 1.220 Stundenkilometern bewegen

Verschiedene Unternehmen forschen an Hyperloops. Im Bild das Innere der Virgin Hyperloop nahe Las Vegas.
Foto: Reuters / Mike Blake

Rom – Italien will die Technologie der Hochgeschwindigkeitsbahn Hyperloop mit einer Geschwindigkeit von über 1.000 Stundenkilometer testen. "Wir werden den Hyperloop bauen und ihn zuerst in der Region Venetien und dann in einer anderen Region testen", kündigte der italienische Verkehrsminister Enrico Giovannini laut Medienangaben an.

Die Experimente sollen auf der 34 Kilometer langen Bahnstrecke Padua-Mestre stattfinden. "Wir können nicht mehr von Häfen, Flughäfen, Autobahnen und Schienenwegen sprechen, die nicht miteinander verbunden sind. Alles wird miteinander vernetzt sein", sagte Giovannini. Dafür sollen die Finanzmittel eingesetzt werden, die Italien von dem EU-Wiederaufbauplan erhält. 200 Milliarden Euro bekommt Italien aus Brüssel, ein Teil davon sollen der Modernisierung seiner Infrastrukturen dienen.
Das Hyperloop-Konzept sieht vor, dass elektrisch angetriebene Passagierkapseln mit bis zu 1.220 Stundenkilometern durch eine Röhre mit niedrigem Luftdruck sausen. Die Entwicklung der Technologie wird von mehreren Unternehmen vorangetrieben.
(APA, 2.7.2022)
Italien nutzt EU-Gelder für Test von Hyperloop-Technologie auf Bahnstrecke Padua-Mestre

Link zu Hyperloop-Tests in den USA: Langer und schwieriger Weg zum Hochgeschwindigkeitskapsel-Transportsystem "Hyperloop"
 

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#3
FUTURISTISCH
Hochgeschwindigkeitsstrecke: In nur einer Stunde von Paris nach Berlin
Die Hyperloop-Kapseln des spanischen Unternehmens Zeleros sollen eine Geschwindigkeit von 1.000 Kilometern pro Stunde erreichen
Die Vision klingt verlockend: Man steigt in Paris in eine Gondel, macht ein Nickerchen, und in etwas mehr als einer Stunde ist man in Berlin angekommen. Das sind über 1.000 Kilometer in weniger Zeit, als man derzeit für einen Flug zwischen den beiden europäischen Hauptstädten braucht.

Zeleros Hyperloop

Was wie Science-Fiction klingt, ist die Zukunft – zumindest, wenn es nach Zeleros geht, einem spanischen Hyperloop-Unternehmen. Bei Hyperloops handelt es sich im Wesentlichen um Transportprojekte auf der Basis von Gondeln und Röhren, die den Luftwiderstand minimieren und somit das Potenzial haben, Menschen über große Entfernungen hinweg sehr, sehr schnell zu transportieren.


Der Hyperloop von Zeleros soll zu 100 Prozent elektrisch sein.
Foto: Zeleros

Die Entwürfe von Zeleros sehen luftverschlossene, unter Druck stehende Gondeln vor, die bis zu 200 Passagiere mit einer Geschwindigkeit von 1.000 Kilometern pro Stunde befördern können. Der Hyperloop von Zeleros soll auch zu 100 Prozent elektrisch sein, was bedeutet, dass er, wenn er mit erneuerbarer Energie betrieben wird, gut für die Umwelt sein könnte.


200 Passagiere sollen mit einer Geschwindigkeit von 1.000 Kilometern pro Stunde transportiert werden können.
Foto: Zeleros

Eine flugzeugfreie Zukunft scheint derzeit nicht nur aus Gründen des Umweltschutzes attraktiv. Seit die Nachfrage nach Flugreisen nach der Pandemie wieder gestiegen ist, hat die Luftfahrtindustrie mit Verspätungen, Annullierungen, verlorenem Gepäck und langen Warteschlangen zu kämpfen. Eine Zukunft ohne diesen ganzen Stress scheint in der Tat sehr verlockend zu sein.


Das Unternehmen plant ein globales Röhrennetz.
Foto: Zeleros

Nicht nur zwischen Paris und Berlin will Zeleros seine Hyperloop-Strecken bauen. Das Unternehmen plant ein globales Röhrennetz, das die Reisezeiten zwischen Städten auf der ganzen Welt verkürzen könnte. Strecken wie San Francisco – Los Angeles, Paris–Barcelona, Sydney–Melbourne und Boston – Washington, D.C., könnten alle auf unter eine Stunde verkürzt werden.

Wann genau die Pläne von Zeleros in die Tat umgesetzt werden sollen, ist noch nicht bekannt, aber man kann hier mehr über die Pläne des Unternehmens und sein Netz erfahren.
(red, 2.8.2022)
Hochgeschwindigkeitsstrecke: In nur einer Stunde von Paris nach Berlin
 

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#4
INNOVATIONEN
Vision: In weniger als 30 Minuten von Wien nach München
TU München überholt Musk: Mit 1.000 km/h ans Ziel, dank Hyperloop-Technologie. Ende des Jahres 2022 soll eine Versuchsstrecke und eine Transportkapsel in Echtgröße fertig sein

Foto: REUTERS / Fotograf: Plompmozes/Hardt Hyperloop
Die Hyperloop-Technologie will Transportkapseln mit über 1.000 km/h befördern.

"Bullet Train" ist vielen bereits ein Begriff, spätestens nachdem Ankündigungen für den gleichnamigen Film mit Brad Pitt und Sandra Bullock diesen Sommer die Plakatwände der Städte eingenommen haben. Der Bullet Train fährt in Japans Hochgeschwindigkeitsverkehrssystem und transportiert Passagiere mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 320 Kilometern pro Stunde. Fast langsam im Vergleich zur geplanten Hyperloop-Transportkapsel der TU München. Die Hyperloop-Technologie soll es ermöglichen, Personen mit über 1.000 Kilometern pro Stunde an ihr Ziel zu bringen.

Das Team der TU München hält derzeit den Weltrekord für den schnellsten Hyperloop-Pod-Prototyp mit 482 Kilometern pro Stunde und ist vierfacher Sieger des von Elon Musks Space X veranstalteten "SpaceX Hyperloop Pod-Wettbewerbs". Das Münchner Team plant jetzt eine erste Hyperloop-Teststrecke in der Nähe von München, die bis Ende des Jahres fertiggestellt werden soll. Anfang 2023 will man in der 24 Meter langen Teströhre in einer ersten Phase Gegenstände mit der Hyperloop-Technologie befördern. Die Versuchsstrecke ist bereits so konzipiert, dass eine Passagierkapsel in Originalgröße, sprich Menschengröße, getestet werden kann — bis zur Personenbeförderung werden allerdings noch mindestens zehn Jahre vergehen.

Was ist Hyperloop?
In weniger als 30 Minuten von Wien nach München: Dafür wird, vereinfacht gesagt, in einer Betonröhre ein Vakuum erzeugt und eine Transportkapsel in dem reibungsarmen Raum beschleunigt. Ein Magnetfeld in der Röhre soll das Transportmittel dann zu einer klimaneutralen und bodengebundenen Option einer Highspeed-Verbindung zwischen Ballungsräumen machen, so auch die TU-München-Hyperloop-Forschung.

Eine Frage der Infrastruktur
Die Idee für diese spezifische Form des Hochgeschwindigkeitstransports kommt von Elon Musk, der sich allerdings mehr mit der benötigten Infrastruktur als mit der Technologie selbst auseinandersetzt. Röhren müssen gebaut werden, Anschlüsse zu Bahnhöfen ermöglicht beziehungsweise gänzlich neue Strecken erstellt werden; Infrastruktur ist ein wichtiger Aspekt der Hyperloop-Ambitionen. Der Infrastrukturentwickler Virgin Hyperloop hat eine bemannte Testfahrt in einer Hyperloop-Röhre auf einer eigens entwickelten Strecke in Nevada erstmals 2020 durchgeführt.

Die Forschung und Baumaßnahmen der TU München beschleunigen die Hoffnungen, die in Hyperloop gesetzt werden, jetzt – und zwar fast auf Schallgeschwindigkeit.
(smw, 3.8.2022)
Vision: In weniger als 30 Minuten von Wien nach München
 

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#5
SCHNELLE RÖHRE
Niederländischer Hyperloop will Passagiere mit 700 km/h befördern
Neben der Verwirklichung einer Vision von Elon Musk will das Land mit anwendungsnaher und effizienter Forschung punkten. Auch Wärmepumpen und nachhaltiger Asphalt sind Thema

In Rotterdam und Groningen entsteht das Hyperloop-System der niederländischen Firma Hardt Hyperloop.
Foto: Hardt Hyperloop

Genau zehn Jahre ist es her, dass Tesla- und Space-X-Chef Elon Musk wieder einmal mit einer revolutionären Idee vorpreschte. In einer Vakuumröhre sollen Kapseln mit 1.200 km/h, also nahe Schallgeschwindigkeit, Personen und Fracht von A nach B fahren. Das an eine moderne Magnetschwebebahn erinnernde System namens Hyperloop könne Passagiere von Los Angeles nach San Francisco und somit also auch von Wien nach Bregenz in einer halben Stunde bringen. Mit etwas Glück könnte das futuristische Vorhaben in zehn Jahren realisiert werden, zeigte sich Musk damals optimistisch.

Der Hyperloop aus Rotterdam
Der umtriebige Milliardär stellte bald klar, dass er seine Vision nicht mit eigenem Forschungseinsatz und finanziellem Aufwand in die Tat umsetzen wolle. Vielmehr stehe es jeder Firma frei, die skizzierte Technologie zu entwickeln. Der darauffolgende Hype, der unter anderem zur Gründung diverser Start-ups führte, währte allerdings nur kurz. Zumindest was die öffentliche und mediale Wahrnehmung angeht, wurde es in den vergangenen Jahren jedenfalls deutlich ruhiger. Geforscht und entwickelt wurde an der Hochgeschwindigkeitsröhre aber weiterhin, wie ein Lokalaugenschein des STANDARD im Rahmen einer Studienreise des österreichischen Forschungsnetzwerks ACR im niederländischen Rotterdam zeigt.


In Rotterdam steht eine erste Version der Hyperloop-Röhre. Eine neue, technisch verfeinerte Teststrecke soll bis Ende des Jahres in Groningen entstehen.
Foto: Martin Stepanek

Dort ist das von Studierenden der TU Delft gegründete Spin-off Hardt Hyperloop hingezogen, nachdem es am alten Standort zu eng wurde. In einer zum Start-up-Hub umfunktionierten, riesigen ehemaligen Bootswerft werden Antriebsprototypen, Brems- und Weichensysteme getestet. Mitte kommenden Jahres soll die erste Kapsel auf einer 500 Meter langen Teststrecke am anderen Standort des Unternehmens in Groningen zum Einsatz kommen. Bis 2030 hofft das Spin-off auf ein bis drei Kilometer Strecke, 2040 soll ein regionales niederländisches Netz aufgebaut sein. Läuft alles nach Plan, soll in Europa bis 2050 ein Netz von 24.000 Kilometern entstehen, wie Julia Oomens-Meer von Hardt Hyperloop erklärt.

700 statt 1.200 km/h
Die ursprüngliche Vision von 1.200 km/h haben die Forschenden längst aufgegeben. 700 km/h Höchstgeschwindigkeit seien, nicht zuletzt wegen der in Europa recht kurzen Distanzen, im Betrieb realistisch, auch wenn technisch gesehen 1.000 km/h möglich seien. Die in einer Software simulierte Strecke von Wien nach Graz wäre damit aber immer noch in nur einer Stunde und elf Minuten machbar. Ob die für die Technologie ungünstigen Steigungen dabei schon berücksichtigt sind, blieb allerdings offen. Auch um ein echtes Vakuum handle es sich wissenschaftlich gesehen nicht.


Das Vorführmodell veranschaulicht, wie die geplante Hyperloop-Kapsel durch Elektromagnete in der Luft schwebt und an den Seiten ebenfalls magnetisch stabilisiert wird.
Foto: Martin Stepanek

"Mit einem Druck von nur einem Tausendstel Bar in der Röhre können wir den Luftwiderstand aber extrem verringern. Der Energiebedarf liegt bei der Hälfte herkömmlicher Züge", sagt Oomens-Meer. Der potenzielle Druckabfall, sollten doch einmal Schäden an der Röhre auftreten oder die Energieversorgung ausfallen, sei technisch schon gut gelöst. Den Großteil der Energie für den elektromagnetischen Antrieb soll durch Solarzellen auf den Röhren lukriert werden. Stabilisiert wird die Kapsel von magnetischen Feldern oben und seitlich in Kombination mit Leitschienen, die allerdings nie berührt werden. Auch eine friktionsfreie Weichenstellung haben die Niederländer bereits erfunden.

Neben Passagieren soll der Hyperloop auch für Fracht eingesetzt werden. Da der Röhrendurchmesser 3,4 Meter beträgt, geht das zwar nicht mit Containern – dafür wären mindestens sechs Meter Durchmesser notwendig –, aber mit Paletten. "Gerade regional, aber auch überregional kann der Hyperloop Lieferdienste übernehmen – etwa Tulpen schnell zustellen", ist Oomens-Meer überzeugt. Als Konkurrenz zu Flugzeug und Bahn sehen sich die Hyperloop-Entwickler nicht, eher als Ergänzung und Entlastung.

Ein Kilometer Hyperloop kostet 30 Millionen Euro
Ob die Einsparung von Inlandsflügen und die theoretisch doppelt bis dreifach so hohe Geschwindigkeit der Bahn Politikerinnen und Politiker sowie Betreiber überzeugen wird, 30 Millionen Euro pro Kilometer auszugeben und in eine komplett neue Infrastruktur zu investieren, bleibt ungewiss. Die EU nimmt die Technologie, an der auch in den USA sowie in China geforscht wird, allerdings ernst. 15 Millionen Euro fördert sie die Entwicklungsarbeit von Hardt Hyperloop. Insgesamt konnte das Unternehmen zuletzt eine Investitionssumme von 50 Millionen Euro aufstellen. Nicht außerordentlich viel, aber auch nicht nichts.


In Rotterdam kann das geplante Innendesign schon bestaunt werden. Es erinnert an moderne Zugabteile.
Foto: Martin Stepanek

Mit relativ wenig Geld einen hohen Output zu erreichen, damit haben die Niederlande zumindest Erfahrung. Denn obwohl das Land, das kaum über Rohstoffe und teilweise über noch kleinere Unternehmensstrukturen wie Österreich verfügt, gerade einmal 2,2 Prozent seines Bruttoinlandprodukts (BIP) ausgibt, landet es bei internationalen Innovationsranglisten wie dem Global Innovation Index der UN-Organisation WIPO, dem European Innovation Scoreboard oder aber auch bei Patentmeldungen stets auf ganz vorderen Plätzen. Auch die Start-up-Zahl pro einer Million Einwohner ist mit 1800 dreimal so hoch wie hierzulande.

Niederlande schlägt Österreich
Warum Österreich, das seinerseits 3,2 Prozent seines BIPs in Forschung und Entwicklung investiert, hier stets das Nachsehen hat, bleibt auf den ersten Blick unklar. Lässt man das Prestigeprojekt Hyperloop, das auch von der Regionalpolitik wie den Städten Rotterdam und Groningen unterstützt wird, weg, bleiben viele Forschungsbereiche, die auch in Österreich relevant sind.

Wie Wärmepumpen trotz der hohen Luftfeuchtigkeit in den Niederlanden bestehende fossile Heizsysteme ersetzen können, klingt ebenso wenig revolutionär wie das Rohöl-basierte Bitumen im Asphalt durch biologische Ersatzstoffe wie Lignin zu ersetzen oder Schwachstellen in jahrzehntealten Brücken mit moderner Sensorik und künstlicher Intelligenz aufzuspüren.


In einer alten Schiffswerft in Rotterdam haben neben Hardt Hyperloop auch weitere 30 Start-ups ihren Platz gefunden, die sich unter anderem dem Thema Recycling widmen.
Foto: Martin Stepanek

Michiel Sweers, Sektionschef für Innovation und Wissen im Klima- und Wirtschaftsministerium, führt den guten Output auf die enge Zusammenarbeit von Regierung, Forschungs- und Bildungsinstitutionen sowie private Firmen zurück. Ein Wachstumsfonds, über den von 2021 bis 2025 etwa 20 Milliarden Euro zur Verfügung stehen, soll das Land in klar definierten Schwerpunkten wie Nachhaltigkeit und Energie, Gesundheit, Wasser und Ernährung, Sicherheit, aber auch Quantentechnologie zusätzlich voranbringen.

"Technologieneutralität funktioniert nicht"
Der derzeit etwa beim Thema Verbrennermotor gerne von österreichischen oder deutschen Politikern und Politikerinnen beschworenen "Technologieneutralität" erteilte Sweers eine Absage: "Das war ursprünglich auch unser Zugang, aber so funktioniert es nicht. Die Politik muss bewerten, welche Technologien die größten gesellschaftlichen Probleme am besten lösen können und das größte wirtschaftliche Potenzial mit sich bringen."

Um die gemeinsam mit Forschung, Wirtschaft und Industrie vereinbarten Missionen zu erreichen – etwa unter die Top Ten beim Thema Cybersicherheit weltweit zu kommen oder die Lebensqualität von Menschen mit Demenzz bis 2030 um 25 Prozent zu verbessern –, habe man selbstverständlich auch die anderen Ministerien eingebunden.


Im Innovation Dock in Rotterdam ist sogar Platz für ein riesiges Salzwasserbecken, in dem auch Wellen und Strömungen simuliert werden können.
Foto: Martin Stepanek

"Dass sich Industrie, KMU, alle Ministerien und die Forschungslandschaft an einen Tisch setzen und gemeinsam eine Strategie und Ziele definieren, so etwas gibt es bei uns nicht", kommentiert ACR-Präsidentin Iris Filzwieser die Eindrücke des mehrtägigen Austauschs. Der hier beobachtete Pragmatismus, die offene Kooperationsbereitschaft und Diskussionskultur sowie eine allgemein größere Risikofreudigkeit wäre auch für Österreich wünschenswert.

Sie plädiert dafür, dass Wirtschaft, angewandte Forschung und Universitäten ungeachtet politischer Zuschreibungen enger und früher zusammenarbeiten. "Wir brauchen eine lösungsorientierte Forschung und Entwicklung ohne gegenseitiges Ausgrenzen. Denn die Herausforderungen werden definitiv noch größer werden", ist Filzwieser überzeugt.

Mentalität wie in den USA
Neben der generell wenig autoritätshörigen und direkten Kommunikation ortet Michael Spalek, Wirtschaftsdelegierter der Wirtschaftskammer Österreich, in den Niederlanden zudem eine Risikobereitschaft, die am ehesten mit den USA vergleichbar sei: "Eine Angst vor dem Scheitern gibt es kaum. Anders als bei uns geht man mit Produktinnovationen auch schon in den Markt, wenn sie erst zu 70 Prozent fertig sind. Zu gründen beziehungsweise das Unternehmertum ist viel höher angesehen als in Österreich."

Ungeachtet der höheren Start-up-Dichte orten aber auch die niederländischen Marktkenner noch Nachholbedarf, etwas was die Ausgründungen von Universitäten betrifft. Die Anzahl habe sich zwar in den vergangenen Jahren erhöht, es gebe aber noch Luft nach oben, sagte Luuk Klomp vom niederländischen Forschungsrat NWO. Erik Drop von der renommierten Niederländischen Organisation für Angewandte Naturwissenschaftliche Forschung TNO wünscht sich noch mehr Investitionen von Unternehmen für Forschung und Entwicklung.

Zudem bleibt das Skalieren von Start-ups und Spin-off mit entsprechenden Investorengeldern wie in den meisten kleineren europäischen Ländern eine große Hürde, wie TNO-Kollege Rolph Seeger beipflichtet. "Seed- und Series-A-Finanzierung bis zu einer Million Euro aufzustellen ist kein Problem. Wenn die notwendigen Investitionssummen zehn Millionen Euro und mehr übersteigen, sind Unternehmen aber fast ausschließlich auf ausländische Investoren angewiesen", sagt Seeger.
(Martin Stepanek, 22.5.2023)
Niederländischer Hyperloop will Passagiere mit 700 km/h befördern
 

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#6
HIGHSPEED-TRANSPORT
Hyperloop überlebte Hype
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Ein Zug, der in einer nahezu luftleeren Röhre mit rund 1.000 km/h dahinflitzt, relativ klimafreundlich ist und wirtschaftlich effizient: Das war die Idee des Hyperloops, die der Tech-Milliardär Elon Musk vor zehn Jahren populär machte. Der Hype um den Hyperloop ist abgeebbt, die Idee aber lebt weiter. In den Niederlanden begannen soeben die Bauarbeiten zur längsten Teststrecke Europas.
Online seit heute, 11.46 Uhr
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Die ersten Stahlröhren dazu wurden dieser Tage an das European Hyperloop Center in Veendam bei Groningen geliefert. Bis Ende des Jahres soll die rund 400 Meter lange Strecke fertiggestellt sein, danach sollen die ersten Testfahrten beginnen – mit einer Geschwindigkeit von maximal 100 km/h. „Wir denken, dass wir zeigen können, dass Hyperloop lebensfähig ist und wirklich in den Markt kommen kann“, sagt Julia Oomens-Meer von Hardt Hyperloop gegenüber science.ORF.at. Gegründet haben das Unternehmen 2016 Studenten der Technischen Universität (TU) Delft, Pioniere der Hyperloop-Entwicklung.

Alte Idee mit schwieriger Umsetzung
Die Idee von Zügen, die auf Stützen oder in Röhren ultraschnell dahingleiten, ist sehr alt und hat auch die Science-Fiction-Fantasie immer wieder angeregt. Zuletzt etwa in der „Star Wars“-Serie „The Mandalorian“, in der die Züge bzw. Kapseln aus Glas bestanden – eine eher wirklichkeitsferne Variante.

2013 skizzierte ein Team um Elon Musk die Idee in einem Arbeitspapier möglichst wirklichkeitsnahe. Die Vision: auf Mittelstrecken von rund 1.000 Kilometern schneller und umweltfreundlicher als mit dem Flugzeug und zugleich günstiger als mit der Bahn zu reisen – dank neuer Technologien. An den in Folge ausgerufenen Innovationswettbewerben nahmen Teams aus aller Welt teil – die Studenten und Studentinnen der TU Delft hatten immer wieder die Nase vorne.

Lukas Wieselberg, ORF
Julia Oomens-Meer von Hardt Hyperloop vor dem Modell eines Hyperloop-Innenraums

2020 absolvierte ein Hyperloop des Virgin-Gründers und Milliardärs Richard Branson in einer US-Wüste die weltweit erste Testfahrt mit Menschen an Bord. Danach schien die beste Zeit der „Vision Hyperloop“ aber vorbei – am vielleicht anschaulichsten ausgedrückt durch die Nachricht Ende 2022, wonach Elon Musks Firma SpaceX ihre Teststrecke bei Los Angeles abriss, um Parkplätze zu errichten. Auch die bisher größte Testanlage in Europa, gebaut vom US-Unternehmen HTT im französischen Toulouse, scheint verwaist, wie französische Medien ebenfalls Ende 2022 berichteten.
Andererseits hat HTT Mitte Mai eine Ausschreibung in Italien für die Errichtung einer Hyperloop-Teststrecke zwischen Venedig und Padua gewonnen. Und auch anderswo wird an dem – in vielerlei Hinsicht herausfordernden – Konzept weiter geforscht. In Europa etwa noch in der Schweiz, in Spanien, Polen, Deutschland und eben in den Niederlanden.

„Andere haben viel geredet, wenig gezeigt“
Warum das European Hyperloop Center nahe Groningen schaffen sollte, was woanders nicht gelungen ist? „Viele Unternehmen, die bis jetzt am Hyperloop gearbeitet haben, haben viel geredet, aber noch wenig gezeigt“, sagt Oomens-Meer von Hardt Hyperloop. „Wir haben gewartet mit dem, was wir auf den Markt bringen wollen, bis wir wissen, dass es funktioniert. Und wir werden zeigen, dass die Technologie funktioniert, so wie wir sie vor uns sehen.“

Lukas Wieselberg, ORF
Im Inneren einer 30 Meter langen Hyperloop-Teströhre, die seit 2019 in Rotterdam steht

Der Hyperloop-Antrieb ähnelt jenem des Transrapids, einer in Deutschland in den 1970er Jahren entwickelten Magnetschwebebahn, die sich wirtschaftlich nie etablieren konnte und nach einem schweren Unfall endgültig ins Abseits geriet. Im Gegensatz zum Transrapid fährt der Hyperloop aber in nahezu luftleeren Röhren, der geringe Widerstand ermöglicht höhere Geschwindigkeiten, potenziell bis zu 1.000 km/h. Ein Alleinstellungsmerkmal in den Niederlanden ist laut Oomens-Meer der Spurwechsel. Diese für Magnetschwebebahnen große technische Herausforderung sei gelöst, die Testanlage werde deshalb bereits in Y-Form gebaut – mit einer Möglichkeit, die Spur zu wechseln.

Plan bis 2030: 2,6 Kilometer lange Strecke und 700 km/h
50 Millionen Euro Forschungs- und Entwicklungsgeld hat das European Hyperloop Center nahe Groningen bisher einsammeln können, sagt die Business Developerin – von der öffentlichen niederländischen Hand, von der EU-Kommission und von Investoren. In der ersten Phase soll damit bis Jahresende die rund 400 Meter lange Teststrecke gebaut werden. Bei einer weiteren Finanzierung soll in Phase zwei dann bis 2030 ein 2,6 Kilometer langes Röhrensystem entstehen, in dem auch erstmals die angestrebte Maximalgeschwindigkeit von 700 km/h erreicht werden soll.

Lukas Wieselberg, ORF
Die Teströhre von außen

Hyperloops würden laut Berechnungen im Betrieb nur zehn Prozent der Energie von Flugzeugen verbrauchen, bei ähnlicher Kapazität und Geschwindigkeit – seien also deutlich klima- und umweltfreundlicher. Das Konzept verstehe sich als komplementär zu bestehender Verkehrsinfrastruktur, mit Fluglinien und Eisenbahngesellschaften werde bereits zusammengearbeitet, so Oomens-Meer. Ziel sei ein Modal Split, also die Verteilung des Transportaufkommens auf einzelne Verkehrsträger – Kurzstreckenflüge, wie sie in Frankreich etwa bereits verboten sind, wären ideale Kandidatinnen, durch Hyperloops ersetzt zu werden.

Besuchszentrum lässt in Zukunft blicken
Noch ist das alles freilich Zukunftsfantasie. Realität hingegen ist seit 2019 eine 30 Meter lange Teströhre am Hafen von Rotterdam, die Ingenieure von Hardt Hyperloop nutzen. Ende des Vorjahrs eröffnete hier auch das Experience Hyperloop Center, in dem Besucher und Besucherinnen in die Zukunft blicken können bzw. sollen. Hier kann man sich bereits auf einen Platz im möglichen Innenraum einer Hyperloop-Kapsel setzen.
Fenster gibt es keine, die Kapsel selbst und die Röhre rundherum verhindern einen Ausblick – dafür soll es allerhand virtuell erzeugte Bilder an den Seiten und Decken geben. Die Magnetschwebetechnik im Miniformat lässt sich im Besuchszentrum ebenso begutachten wie die fiktiven Fahrzeiten zwischen den Knotenpunkten eines europäischen Netzwerks. Von Graz nach Wien würde es etwa nur 22 Minuten dauern – sagt der Computer.
Apropos Österreich: Das letzte Mal, als Hyperloop hierzulande ein Thema war, liegt einige Jahre zurück. 2016 zeigte der damalige Staatssekretär Harald Mahrer Interesse an der Idee, „in acht Minuten von Wien nach Bratislava zu fahren“. Die Kosten für die knapp 70 Kilometer lange Strecke wurden damals aber alleine für die Infrastruktur auf rund eine Milliarde Euro geschätzt – nicht zuletzt deshalb verschwand das Projekt wieder in den Schubladen des Wirtschaftsministeriums.

Internationale Standards sollen erarbeitet werden
In den Niederlanden hingegen werden gerade die ersten Stahlröhren der neuen Teststrecke zusammengeschweißt. Und auch an internationalen Regelungen wird gearbeitet. Vor Kurzem haben sich sieben Technologieunternehmen in Brüssel zur Hyperloop Association vereinigt, die erste weltweite Konferenz der Branche findet Mitte Juni im südkoreanischen Busan statt. Ziel da wie dort ist die Entwicklung internationaler Hyperloop-Standards, „damit wir nicht, wie das zum Beispiel bei der Bahn der Fall war, auf einmal in einem Land eine andere Breite von unseren Röhren haben als in einem anderen, und wir somit nicht an der Grenze stoppen und umsteigen müssen“, sagt Julia Oomens-Meer.

Der Muskeske Gründerhype rund um Hyperloop ist mittlerweile also einem gewissen Pragmatismus und einer Realitätsnähe gewichen. Ob die technischen Herausforderungen tatsächlich alle gelöst worden sind, wie die niederländische Firma Hardt Hyperloop behauptet, bleibt abzuwarten. Ebenso ob die Energiebilanz so positiv ausfällt wie angekündigt und wie sich die hohen Weltmarktpreise von Stahl und Kupfer – für Röhren und Antrieb fundamental – auswirken werden. Fakt ist: Hyperloop lebt trotz Rückschlägen. Das zeigt auch die jüngste Ankündigung Chinas, bis 2035 eine 175-Kilometer-Strecke für Passagiere zwischen Schanghai und Hangzhou errichten zu wollen – und auch die neue Teststrecke in den Niederlanden.

Der Besuch im Hyperloop-Center von Rotterdam fand im Rahmen einer Studienreise statt, veranstaltet und finanziert von ACR – Austrian Cooperative Research.
22.05.2023, Lukas Wieselberg, science.ORF.at

Links:
Hyperloop überlebte Hype
 

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#7
Es fällt schon (zumindest aus der Sicht des Jahres 2023) in die Kategorie "Kurioses"...:)

HYPERSCHALLBAHN
In unter einer Stunde von London nach New York
Ein Ingenieur schlägt ein Bahnnetz vor, das Metropolen mit 7.200 km/h verbinden soll. Fertig werden soll es, wenn überhaupt, erst im 22. Jahrhundert
Frühstück in New York, ein Meeting in London, gefolgt von einem Kaffee in Wien und Drinks in Tokio – in der Vision von Andreas Scholz soll das möglich sein. Er hat in einem Buch kürzlich ein ausführliches Konzept für eine "Hyperschallbahn" vorgelegt, ein Bahnnetz, das die wichtigsten Städte der Welt verbinden soll.

Scholz ist Planungsingenieur bei der Deutschen Bahn, betont aber, dass das Buch "kein Auftragswerk" sei, sondern aus seinem persönlichen Hobby heraus entstanden sei. Er will damit dem Diskurs über ein interkontinentales Hochgeschwindigkeitsnetz neuen Schwung geben.


So soll das Netz einer Hyperschallbahn einmal aussehen.
Andreas Scholz/STANDARD

Schneller als die Concorde
Wobei "Hochgeschwindigkeit" in seinen Vorstellungen 7.200 km/h bedeutet – damit wäre die Hyperschallbahn nicht nur sechsmal schneller als Schall, sondern auch dreimal so schnell wie die Concorde, das schnellste Passagierflugzeug aller Zeiten, das vor 20 Jahren außer Dienst gestellt wurde. Die Reise mit einem Hyperschallzug soll etwa so lange dauern wie eine durchschnittliche Fahrt mit der S-Bahn – nur dass man eben von Wien statt nach Hollabrunn in der gleichen Zeit bis nach Athen kommt.

Möglich werden soll die hohe Geschwindigkeit durch Röhren, in denen nahezu Vakuum herrscht, weshalb der Luftwiderstand und auch der Energieverbrauch niedrig sein soll. Auch Elon Musk stützt sich bei seinem Hyperloop-Konzept auf Vakuumröhren. Dort sollen die Kapseln allerdings mit "nur" 1.200 km/h unterwegs sein. Zwar arbeiten mehrere Unternehmen an Hyperloop-Teststrecken, bis zu einer für Passagiere befahrbaren Strecke ist es aber noch ein weiter Weg. Manche Forschende zweifeln überhaupt an der technologischen und wirtschaftlichen Machbarkeit des Konzepts.

Geplante Fertigstellung 2160
Scholz sieht den Zeithorizont aber ohnehin ganz woanders: Der Bau des Hyperschallnetzes soll ab 2035 beginnen, 2060 in Europa seinen Betrieb beginnen und hundert Jahre später seinen interkontinentalen Endausbau erreicht haben. In den Ozeanen sieht der Ingenieur Schwebetunnel vor. Dabei sollen die im Wasser liegenden Tunnelröhren von Schwimmkörpern an der Oberfläche getragen und zusätzlich am Meeresgrund befestigt werden. Auch wenn Norwegen darüber nachdenkt, mit einer solchen Konstruktion Fjorde zu durchqueren – bisher existiert das Konzept allein auf dem Papier.


Auch Elon Musks Hyperloop, hier bei einer Präsentation 2018 in Spanien, soll in Vakuumröhren verkehren.
APA/AFP/CRISTINA QUICLER

Da die Hyperschallbahn nach den Vorstellungen von Scholz vor allem Flüge ersetzen soll, hat er sich bei der Planung der Strecken an den geschäftigsten Flugverbindungen orientiert. Die restlichen Gebiete sollen mit traditionellen Zubringerzügen an das Netz angebunden werden.

Generationenprojekt
Auf über 200 Seiten und mit hunderten Grafiken beschreibt Scholz detailliert, wie das Zukunftsprojekt aussehen könnte – welche Wendekreise notwendig wären, welche Vakuumtechnik zum Einsatz kommen soll und wie sich die Nachfrage nach Reisen entwickeln könnte. Die Kosten schätzt er bis ins Jahr 2160 auf 25 Billionen Dollar.

Dass die Hyperschallbahn in nächster Zeit wohl kaum Realität wird, liegt aber nicht nur an den offenen technischen Fragen und gigantischen Kosten. Auch die vorgeschlagenen Linienführungen zwischen Kiew und Moskau oder Tel Aviv und Riad sind aus einer anderen, friedlicheren Welt gegriffen. Selbst stinknormale Tunnelprojekte ohne Vakuumröhren und Schwebetunnel brauchen in Europa erfahrungsgemäß Zeit: Von den ersten Machbarkeitsstudien bis zur geplanten Eröffnung des Brennerbasistunnels 2032 werden vier Jahrzehnte vergangen sein.

Aus diesen Gründen rechnet Scholz selbst nicht damit, dass die Hyperschallbahn bald umgesetzt wird. Als reine Science-Fiction will er seine Idee aber doch nicht abtun. Er sieht in dem Buch eine erste konzeptionelle Einschätzung eines Menschheitsprojekts, das sich über mehrere Generationen ziehen würde. "Doch die heutigen Generationen werden über die Zukunft entscheiden", sagt Scholz. Und träumen wird man wohl noch dürfen. (Philip Pramer, 23.6.2023)
In unter einer Stunde von London nach New York
 
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josef

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AUSGEHYPT
Für Hyperloop One ist der Zug abgefahren
Das Aushängeschild für Hochgeschwindigkeitsreisen durch Röhren stellt Ende 2023 endgültig seinen Betrieb ein

Das ehrgeizige Projekt Hyperloop One wollte Reisegeschwindigkeiten von bis zu 1.200 km/h ermöglichen.Hyperloop One
Aus der Traum vom Reisen durch die Röhre – zumindest für Hyperloop One, ein Leuchtturmprojekt für Verkehrsmittel der Zukunft. Das Unternehmen, das einst eine innovative Kraft für den Hochgeschwindigkeitsverkehr repräsentierte, verkauft seine Vermögenswerte, entlässt verbleibende Mitarbeiter und bereitet sich darauf vor, seine Tore Ende 2023 endgültig zu schließen. Mit der Einstellung des Betriebs platzt auch ein ehrgeiziger Traum. Er zielte darauf ab, Güter und Passagiere in Kapseln durch Röhren zu transportieren – mit Geschwindigkeiten von bis zu 1.200 Kilometern pro Stunde.

Das 2014 gegründete Unternehmen Hyperloop One entstammt einer Idee von Elon Musk, der 2013 einen Vorschlag für ein neues Transportmittel veröffentlichte. Das Konzept aerodynamischer Aluminiumkapseln in Beinahe-Vakuum-Röhren erschien geradezu utopisch. Der Traum dahinter war, Städte miteinander zu verbinden und die Infrastruktur für Handel und Pendler grundlegend zu verändern.

Aushängeschild für Technologie
Nach seiner Gründung wurde das Unternehmen schnell zu einem Aushängeschild und zog rund 450 Millionen Dollar an Risikokapital an. Es durchlief eine Reihe von Umbenennungen, zunächst in Hyperloop Technologies, dann in Hyperloop One und schließlich, nach einer Partnerschaft mit Milliardär Richard Branson, in Virgin Hyperloop One.

Über die Vision hinaus gelangten auch erste konkrete Schritte: Dazu zählten der Bau einer Teststrecke in Nevada und tatsächlich auch Versuche, Menschen in den Kapseln zu transportieren – allerdings nur mit bis zu 160 Kilometern pro Stunde. Diese Geschwindigkeiten lagen weit unter den hochtrabenden Versprechungen, zu denen man sich anfangs verleiten ließ.

Weg von Anfang an steinig
Selbst der Weg dorthin war schon voller Herausforderungen, darunter Rechtsstreitigkeiten, Führungswechsel und Anschuldigungen wegen Fehlverhaltens gegen einen der Gründer. In finanzieller Hinsicht kämpfte das Unternehmen ständig ums Überleben und konnte sich mit kurzfristigen Investitionsschüben kaum über Wasser halten.

Trotz dieser Bemühungen und gelegentlicher erfolgreicher Tests ist das Hyperloop-Konzept weitgehend ein schwer fassbarer Traum geblieben. Wasser auf die Mühlen von Skeptikern, die Hyperloop generell für eine finanziell und praktisch unerreichbare Utopie halten – sie stempeln das Konzept als "Vaporware" ab. Unter diesem Begriff sind angekündigte Software- oder Hardwareprodukte zu verstehen, die stark beworben werden, dann aber entweder stark verspätet oder gar nicht auf den Markt kommen.

Nächster Halt: Wenig Hoffnung
Die Schließung von Hyperloop One könnte durchaus weitreichende Folgen für die gesamte Branche haben. Und möglicherweise das Ende dessen einläuten, was ursprünglich oft als wesentliches Standbein für das zukünftige Verkehrswesen in Betracht gezogen worden war. Während das geistige Eigentum auf DP World, den Mehrheitseigentümer, übergeht, wartet die Teststrecke in Nevada noch auf einen neuen Besitzer, berichtet Bloomberg.

Das Ende des Unternehmens Hyperloop One bedeutet gleichzeitig aber nicht, dass die Technologie an sich zu Grabe getragen wird. Mehrere Unternehmen entwickeln weiterhin ihre Versionen des Hyperloop, arbeiten an Prototypen und träumen von einer Zukunft, in der wir unsere Reisegewohnheiten um eine weitere Option ergänzen können.

Elon Musk selbst ist übrigens nach wie vor ein lautstarker Befürworter, der die Innovation durch Wettbewerbe und seine eigenen Unternehmungen im Bereich der Tunneltechnik fördert. Ob das für Hyperloop ein gutes oder schlechtes Zeichen ist, darf an dieser Stelle jeder für sich selbst beantworten.
(bbr, 22.12.2023)
Das Ende des Unternehmens Hyperloop One bedeutet gleichzeitig aber nicht, dass die Technologie an sich zu Grabe getragen wird. Mehrere Unternehmen entwickeln weiterhin ihre Versionen des Hyperloop, arbeiten an Prototypen und träumen von einer Zukunft, in der wir unsere Reisegewohnheiten um eine weitere Option ergänzen können.

Elon Musk selbst ist übrigens nach wie vor ein lautstarker Befürworter, der die Innovation durch Wettbewerbe und seine eigenen Unternehmungen im Bereich der Tunneltechnik fördert. Ob das für Hyperloop ein gutes oder schlechtes Zeichen ist, darf an dieser Stelle jeder für sich selbst beantworten. (bbr, 22.12.2023)
Für Hyperloop One ist der Zug abgefahren
 
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