ÖBB - Arlbergstrecke

josef

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#1
Weiße Schienen gegen die Hitze
Die ÖBB färben derzeit ganze Streckenabschnitte weiß ein. Die Temperaturen auf der Schiene sollen auf diese Weise um fünf bis acht Grad Celsius gesenkt werden, um damit Schäden vorzubeugen. Es handelt sich um ein Pilotprojekt, für das die Lehrwerkstätte Feldkirch ein eigenes Fahrzeug entwickelt hat.
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Zwei Jahre Forschung und Entwicklung waren notwendig, um das Gefährt zu produzieren, mit dem die Gleise weiß gefärbt werden: Ein Oberbauwagen, an dem das Sprühgerät befestigt wurde. Damit werde die Schiene vom Kopf über den Steg bis zum Fuß besprüht, sagt Jürgen Neumayr von den ÖBB. Das Gefährt bewegt sich bei der Arbeit mit fünf bis sieben Stundenkilometern fort.

ORF
Bei Braz sind rund fünf Kilometer Schienen weiß eingefärbt

Bei der Entwicklung des Prototyps wurde laut ÖBB besonders auf Umweltaspekte geachtet: Beim Auftragen der Farbe gelangt diese weder in den Untergrund noch aufs Gleisbett.

Methode für ganz Österreich?
Beim Brazer Bogen in der Nähe von Bludenz erstrahlen die Schienen der ÖBB nun auf circa fünf Kilometern Länge in weißer Farbe. Erste Messergebnisse werden bereits analysiert. Es wird untersucht, ob sich die Schienen in der Praxis tatsächlich weniger stark verformen. Diese Messungen will Neumayr das ganze Jahr über fortführen. Wenn sich die Methode bewähre, werde sie nämlich auf ganz Österreich ausgeweitet.
Durch die Einfärbung sollen die Temperaturen auf der Schiene um fünf bis acht Grad gesenkt werden.

Ganz neu ist die Idee allerdings nicht: Weiße Schienen gibt es beispielsweise auch in der Schweiz oder in Italien, wo sich die Wirksamkeit der weißen Farbe bei intensiver Sonneneinstrahlung bereits bestätigt hat.
Chronik: Weiße Schienen gegen die Hitze
 

josef

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#2
Arlbergstrecke im Visier der Bauprofis
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Die Arlbergbahnstrecke ist derzeit wegen Sanierungsarbeiten gesperrt. Jeder Meter der Strecke wird genau kontrolliert und teilweise auch saniert. Unter anderem werden Gleisanlagen erneuert und Brücken sowie Viadukte inspiziert. Die ÖBB investieren in einem Monat rund 23 Millionen Euro.
Online seit heute, 6.00 Uhr
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Vier Wochen lang ist die Arlbergbahnstrecke für Züge unbefahrbar.
Auf Tiroler Seite wird zwischen Imst und Schönwies jede Schwelle, jeder Meter Schiene und jeder Brückenpfeiler genau inspiziert. Am Sonntag war der Bautrupp der ÖBB im Oberland unterwegs. Am Programm standen Arbeiten an der Trisanna-Brücke und die Inspektion des Süßwald Viadukts bei Strengen.

ORF
Die Brücken müssen alle vier bis sechs Jahre genauestens überprüft werden.

Herausforderung für Bautrupps
Die Arbeiten dauern ein Monat, innerhalb dieser Zeit wird in erster Linie die Gleisanlage auf einer Strecke von zehn Kilometern erneuert und bis auf ihren Untergrund saniert. Dutzende Brücken, die alle vier bis sechs Jahre überprüft werden müssen, werden auf Schäden, Risse, Nassstellen und Veränderungen untersucht.

Die Bautrupps arbeiten in mehreren Teams, sieben Tage die Woche. Insgesamt werden 172 Maßnahmen gesetzt, diese müssten gut aufeinander abgestimmt sein, sagte Christian Wieser, Regionalleiter der ÖBB Infrastruktur. In einem Monat werden auf der Arlbergbahnstrecke rund 23 Millionen Euro verbaut.
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Beim Süßwald-Viadukt oberhalb von Strengen wurden die Schwellen erneuert.

Die Arbeiten seien im Zeitplan wird versichert und sollten planmäßig am 2. Juli zu Ende sein. Bis dorthin richten die ÖBB einen Schienenersatzverkehr ein. Reisende werden ersucht, sich rechtzeitig über die gewünschte Verbindung zu informieren.
14.06.2021, red, tirol.orf.at
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#3
Historische Fotos aus der Bauzeit der Arlbergbahn Talstrecke Innsbruck - Landeck und von der Ostrampe der Bergstrecke

Im Forum "Drehscheibe Online" (DSO) fand ich einen Link zur Technischen Universität Berlin - Architekturmuseum in dem historische Fotos zum Ostteil der Arlbergstrecke aus der Bauzeit zur freien Nutzerverfügung eingestellt sind:

Fotos Teil 1:


Bild 1: An dieser Stelle unweit des Innsbrucker Westbahnhofs dürfte heute die Autobahn etwa dort verlaufen, wo der Tisch steht. Auf dem Inn zeigen zwei furchtlose Männer, wie auch schon vor dem Bau der Eisenbahn Massengut flott befördert wurde. Hinten rechts im Tal ragt die steile Martinswand, links davon sind Völs und dahinter Kematen zu erkennen. Im Zuge des zweigleisigen Ausbaus wurde die Trasse der Arlbergbahn, die sich links deutlich hell abhebt, vielerorts begradigt bzw. in gestreckten Radien neu verlegt. Auf der freien Fläche rechts des Inns befindet sich heute der Innsbrucker Flughafen, dahinter ragt die "Martinswand" aus dem Talboden...


Bild 2: Die Station Kematen von der Straßenseite gesehen. Die Kirche unten links ist bereits die von Zirl. Ob die Höhle in den Felsen oben rechts die Kaiser Max Grotte ist, kann ich nicht beurteilen. Bekannt sind mir dagegen die Burg Fragenstein, die wie der "Zirler Berg" links vom Giebel des Stationshauses zu sehen sind und dahinter die Hohe Munde...


Bild 3: Der Bahnhof von Telfs, heute mit Stationsbezeichnung "Telfs-Paffenhofen".


Bild 4: Blick von der Straßenseite auf das Bf. Gebäude und im Hintergrund auf der anderen Innseite der Ort Telfs.


Bild 5: Heutige Bezeichnung „Ötztal Bahnhof“. Hier endet der von Innsbruck kommende zweigleisige Ausbau der Bahn.



Bild 6: Die seinerzeitige Brücke über die Ötztaler Ache


Bild 7: Die fertige Brücke über die Ötztaler Ache. Der erste Umbau wegen der höheren Achslasten der Elloks wurde nach 1920 fällig. Der damalige Kastenträger wurde 1968 durch ein Stahlhohlkastentragwerk ersetzt, dieses wiederum 2011 durch einen kompletten Neubau.


Bild 8: Das winzige Gebäude des damaligen Haltepunkts Roppen ist hier kaum zu erkennen. Zeitweilig gab es hier dann einen Kreuzungsbahnhof mit vier Gleisen, der jedoch durch eine Mure zerstört wurde. Aktuell ist Roppen seit langem wieder ein Kreuzungsbahnhof mit zwei Gleisen.


Bild 9: Wenig oberhalb von Roppen beginnt die Innschlucht. Der Fotograf wählte den Standort, der einen Blick durch die gesamte Schlucht bis zum Bahnhof Imst erlaubt


Bild 10: Innschlucht bei Roppen

Quelle: Alle Fotos Carl Alexander Czichna Sammlung TU Berlin - Architekturmuseum - frei verwendbar. [creativecommons.org]
 
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#4
Fortsetzung historische Fotos aus der Bauzeit der Arlbergbahn - Teil 2:


Bild 11:
Die Mündung der Pitze in den Inn wird mittlerweile auch von einer Brücke in 3. Generation überspannt. Das Wärterhaus der Bahn ist auch schon lange fort. Der Steilhang, der hier mit Faschinen gesichert wurde, ist seit 2003 wie alle kritischen Stellen in der Schlucht mit Fangnetzen gesichert.


Bild 12: In einiger Entfernung von der Stadt ist der Bahnhof Imst(-Pitztal) gelegen. Entsprechend groß ist heutzutage der P+R Platz.


Bild 13: Unterhalb der Burg Kronburg auf ihrem steilen Schuttkegel befand sich dieses hübsche Wärterhaus. Die Talstrecke bis Landeck wurde erst im November 1881 in Angriff genommen, konnte aber schon am 1. Juli 1883 in Betrieb genommen werden. Wegen des langen Tunnels dauerte der Bau der Bergstrecke hingegen von Juni 1880 bis Mai 1884.


Bild 14: Nochmals das Bahnwärterhaus wie auf Bild 13. Wie schon auf Bild 10, 11 und 13 ist eine große runde Haltescheibe zu sehen. Heutzutage ist hier die Linienführung bis Landeck eine andere, denn die Kronburg und der Ort Zams werden in Tunneln unter- bzw. umfahren.


Bild 15: Bahnhof Landeck mit damals noch genügend Platz für weitere Gleise. Links der "Langschuppen" für Lokomotiven.


Bild 16: Der viergleisige Langschuppen mit den beiderseitigen Zufahrten konnte die nötigen Maschinen für die zahlreichen ab hier fälligen Vorspann- und Schiebedienste aufnehmen.


Bild 17: Während die Talstrecke von Innsbruck kommend bis Landeck schon fertig war, baute man an der ergstrecke Richtung Arlberg noch. Im Bild die Baustelle der Landecker Innbrücke mit den Vorlandviadukten.


Bild 18: Brücke im Sommer 1883. Im Mittelgrund oberhalb des Inntales die Burg Landeck. Die mehrmals begonnene, aber nie fertiggestellte, "Reschen-Scheideck-Bahn" (Pkt. 8) sollte oberhalb (links) der Arlbergstrecke entlang des Inns in das gut erkennbare V-Tal aufwärts führen. Der Landecker Burgberg wäre mittels Tunnel unterfahren worden...


Bild 19: Erster Zwischenbahnhof an der Ostrampe ist Pians. Eine derart freie Sicht auf Strecke und Bahnhof gibt es hier schon sehr lange nicht mehr.



Bild 20: Oberhalb von Pians kommt kommt es zu schwierigen Trassenverhältnissen. Diese werden mit der Mayenthalbrücke (L 53 m / H 15,0 m), Burgfriedbrücke (L 72 m / H 10,0 m), Wolfsgruberbachbrücke (L 50 m / H 14,3 m) und als "Krönung" mit der am rechten Bildrand gerade noch erkennbaren "Trisannabrücke" überwunden.

Quelle: Alle Fotos Carl Alexander Czichna Sammlung TU Berlin - Architekturmuseum - frei verwendbar. [creativecommons.org]
 
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#5
Fortsetzung (Rest) Fotos und Skizzen von der Arlbergbahn - Teil 3:

Die folgenden Abbildungen 21 - 27 zeigen Bauskizzen und Fotos vom Bau der "Trisanna Brücke":



Bild 21: Von zentraler Bedeutung war der Aufzug, von dem aus etagenweise die Baustoffe vor Ort angeliefert wurden.



Bild 22: Unterstützt wurde dieser auf der Landecker Seite durch den Bremsberg, über welchen von der oberen Materialbahn ausgehend der Steilhang mit den drei Pfeilerbaustellen versorgt wurde. Außer dem Bremsberg ist auch eine handbetriebene Winde mit Kurbeln zu erkennen, mit der Steine zum Pfeilerbau gehievt wurden. Die auch im Bereich der Brücke vorhandene Steigung ist gut an den Bögen abzulesen, die unterschiedlich weit über das waagerechte Gerüst ragen.



Bild 23: Schnitt und Draufsicht der achten Etage. Der Landecker Hauptpfeiler kriegt soeben eine neue Fuhre Steine verabreicht. Über eine Wasserleitung wird ein großer Bottich befüllt. Von dort aus wird das Wasser in Fässern zum Pfeiler gefahren. Dass es überhaupt möglich war, aus diesem kaum behauenen Naturstein derart hohe Pfeiler zu bauen, erstaunt mich immer wieder.



Bild 24: Auf der (Bludenzer) Bergseite war ein Bogen mehr zu erstellen, dafür ist die Pfeilerhöhe im Schnitt eine geringere. Wie steil das Terrain auch dort ist, das ist auf der Zeichnung nur zum Teil nachzuempfinden.



Bild 25: Mit „Tragkostruktion“ ist hier die geneigte Auflage für den bogenförmigen Brückenträger gemeint, nehme ich an. Die schräge Stellung der Joche 5 bis 7 fällt hier besonders auf.



Bild 26: Der fast fertige Aufbau des Hilfsgerüstes



Bild 27: Der Bau ist bis zur in Abb. 23 illustrierten Skizze der 8. Etage gediehen.

Quelle: Bis Bild 27 alle Fotos Carl Alexander Czichna Sammlung TU Berlin - Architekturmuseum - frei verwendbar. [creativecommons.org]



Bild 28: Die 1884 fertiggestellte ursprüngliche Brücke
(Trisannabrücke – Wikipedia)



Bild 29: Die Brücke mit dem zur Verstärkung 1923 nach unten angebrachten sogenannten "Fischbauchtragwerk"
(Trisannabrücke – Wikipedia)



Bild 30: Aktuelle Situation mit der 1964 montierten neuen Tragwerkskonstruktion
(Trisannabrücke – Wikipedia)
 
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