Ab 2023 überschwemmt ein gutes Dutzend chinesischer Elektroauto-Marken den europäischen Markt

josef

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#1
BYD UND CO.
Chinas E-Autos mit Turbo nach Europa
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Chinesische Automarken werden auf Europas Straßen zu einem alltäglichen Anblick: Das war lange Jahre angenommen worden – bisher fälschlich. Mit dem Vormarsch der E-Mobilität könnte sich das Blatt nun aber tatsächlich wenden: 2023 startet ein gutes Dutzend chinesischer Marken mit Elektroautos in europäischen Ländern. Vor allem von BYD („Build your dreams“) dürfte viel zu hören und sehen sein, auch in Österreich.
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Entscheidend dazu beitragen könnte ein jüngst besiegelter Deal zwischen der Autovermietung Sixt und BYD: Der deutsche Branchenriese hat mehrere tausend Elektroautos bei den Chinesen bestellt und den Kauf von rund 100.000 weiteren bis 2028 vereinbart. Damit ersteht der Autovermieter also fast die Hälfte seines derzeitigen Fuhrparks (inklusive Franchisenehmer) künftig in China.

Das bietet für BYD zwei Vorteile: Einerseits kommen so viele Kundinnen und Kunden in Europa erstmals in Kontakt mit der noch unvertrauten Marke. Zudem könnte das Unternehmen, das bereits zu den größten Batterieherstellern der Welt gehört, auch zum größten Elektroautoproduzenten aufsteigen und Tesla von der Spitze verdrängen.

Hochgesteckte Ziele
Auf dem Heimmarkt, dem größten Automarkt der Welt, sind chinesische Hersteller bei E-Autos bereits führend. BYD und SAIC (ursprünglich Shanghai Automotive Industry Corporation) liegen vor Tesla, deutsche Autokonzerne wie VW kommen zusehends unter die Räder. BYDs Jahresziel von 1,5 Millionen verkauften Fahrzeugen wird heuer locker erreicht. Unlängst gab BYD-Gründer Wang Chuanfu das Ziel vor, 2023 die Verkaufszahlen auf vier Millionen zu erhöhen.

APA/AFP/Getty Images/Justin Sullivan
Auch Polestar, ein Joint Venture zwischen Volvo und dem chinesischen Eigner Geely, drängt auf den europäischen Markt

Zwar ist es China, das „den Weltautomarkt vor einem größeren Einbruch" bewahrt, wie es der deutsche Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer formulierte. Während der Automarkt in den USA mit einem Einbruch von 18 Prozent im ersten Halbjahr 2022 konfrontiert war und die EU 14 Prozent Rückgang hinnehmen musste, konnte China seine Neuwagenverkäufe in den ersten sechs Monaten um vier Prozent steigern.

Präsent, aber nicht bekannt
Doch China allein ist BYD nicht mehr genug, oder präziser formuliert: Es will seine Sichtbarkeit auch andernorts erhöhen. Denn präsent ist das Unternehmen bereits weltweit in hohem Maße – es ist eines der größten Produzenten von Akkus und Batterien, etwa für Mobiltelefone, Heimelektronik und Photovoltaik. Nun soll auch der Sprung auf die Straßen Europas glücken, Österreich eingeschlossen.,

IMAGO/VCGBYD
Flaggschiff Han kommt demnächst auf den österreichischen Markt

Store in SCS noch im Dezember
Eine Partnerschaft mit BYD ist dazu Denzel eingegangen. Mit Jahresbeginn 2023 werden drei Modelle verfügbar sein: der Kompakt-SUV Atto 3, der größere SUV Tang und die Oberklassenlimousine Han. In zwei Jahren sollen sechs bis sieben Modelle im Angebot stehen, auschließlich elektrifizierte. Noch im Dezember wird der erste Store eröffnen, wie Automanager Danijel Dzihic, seit November Geschäftsführer von BYD Austria, im Gespräch mit ORF.at sagte. Standort wird die Shopping City Süd (SCS) bei Wien sein, dort wird Interessierten ein niederschwelliger Zugang zu der Marke geboten, auch Probefahrten sollen vereinbart werden können.

Die genauen Preise sind noch nicht festgelegt, für den Atto 3 nennt Dzihic aber eine Spanne von 40.000 bis 50.000 – das allerdings vollausgestattet. Der Aufbau eines Vertriebsnetzes läuft über den Erwartungen, in den vergangenen vier Wochen hätten sich rund 90 Händler österreichweit aktiv bei BYD Austria gemeldet und Interesse bekundet. Wobei Denzel mit Augenmaß vorgehen will: „Qualität vor Quantität“, sagte Dzihic. Zur Entwicklung der Ladeinfrastruktur wurde eine Kooperation mit Shell geschlossen.

Zeiten der Crashtest-Debakel lange vorbei
Bedenken, dass die potenzielle Kundschaft weiter Misstrauen gegenüber chinesischer Qualität hegen könnte, teilt Dzihic nicht. Die Zeiten, in denen chinesische Herstellern bei Crashtests vernichtend abgeschnitten haben, seien vorbei. Der Atto 3 von BYD etwa habe vom Europäischen Bewertungsprogramm für Neufahrzeuge (Euro NCAP) dieses Jahr fünf von fünf Sternen erhalten. Zudem würden auch europäische Hersteller mittlerweile in China fertigen. Smartphones, Notebooks, Akkus: „Alles kommt inzwischen von dort.“
Reuters/Bobby Yip
BYD entwickelt und produziert weitestgehend autark

Höhere Sicherheit als Versprechen
Was Dzihic auch optimistisch stimmt, wird auf der Website von BYD Austria so angepriesen: „BYD ist der einzige Elektroauto-Hersteller, der seine eigenen Antriebssysteme, Hochvoltbatterien, Halbleiter, Antriebsmotoren und Motorsteuerungssysteme entwickelt und produziert, was gerade in der aktuell von Knappheit geprägten Situation in der Autobranche ein großer Wettbewerbsvorteil ist.“ BYD sichere sich auch die Rohstoffe selbst ab, sei also „superautark“, sagte Dzihic.
Auch punkto Sicherheit wartet BYD mit Neuheiten auf: Die „Blade Batterie“, ein Lithium-Eisenphosphat-Akku, soll stabiler gegen äußere Einflüsse geschützt sein und somit bei einem Unfall die Brandgefahr deutlich minimieren. Nickel oder Kobalt seien nicht erhalten, die Produktion somit ressourcenschonend und günstiger. Inzwischen soll auch Tesla die Batterien von BYD beziehen.

IMAGO/Xinhua/Zhao Zishuo
NIO verspricht volle Akkus binnen Minuten

NIO positioniert sich mit Abos
Am Durchstarten auf dem europäischen Markt ist auch NIO. Zunächst wollte das chinesische Unternehmen seine Modelle in vier europäischen Ländern – Deutschland, Niederlande, Dänemark, Schweden – exklusiv über Abo- und Leasingverträge vertreiben. Wegen entsprechender Nachfrage wird das Angebot nun aber angepasst, hieß es. Künftig gibt es auch eine Kaufoption.

NIO-Kundinnen und -Kunden können die Batterie im „Battery-as-a-Service-Modell“ (BaaS) mieten oder auch kaufen. Das 75-kWh-Akkupack ist für 169 Euro, die 100-kWh-Batterie für 289 Euro pro Monat erhältlich. Beide Energiespeicher lassen sich bei niedrigem Ladestand an NIOs Batteriewechselstationen, die auch in Europa aufgebaut werden sollen, binnen Minuten gegen vollgeladene Exemplare austauschen. Kunden können die Batterien zu Kosten von 12.000 Euro bzw. 21.000 Euro auch kaufen. Allerdings ist dann die Nutzung des Tauschnetzwerks nicht mehr möglich.

Künstlich erhalten oder Zukunft der Autoindustrie?
Fachleute beurteilen die Chancen der chinesischen Hersteller in Europa durchaus divergent, wie die Deutsche Welle (DW) jüngst festhielt. Im Grunde hätten alle chinesischen Hersteller bis heute nicht gelernt, auf eigenen Füßen zu stehen. Ohne die ständige Unterstützung des Staates auf lokaler und Landesebene würden die meisten, wenn nicht gar alle heute nicht bestehen. Das ist die Ansicht von Jochen Siebert, Gründer der auf den chinesischen Automarkt spezialisierten Beraterfirma JSC Automotive mit Sitz in Schanghai und Stuttgart.

Ganz anders fällt das Urteil von Dudenhöffer aus: „Die neue Tech- und Zulieferindustrie entsteht in China und aus diesem neuen ‚Füllhorn‘ werden die chinesischen Autobauer schöpfen können.“ Auch für Europa wäre eine Abwendung von China „ein Industrieverlust, der irreversibel ist“. Anders gesagt: Tesla sei singulär, „aber China ist eine breite Bewegung, die viele Teslas entstehen lässt“.
03.12.2022, Alice Hohl, ORF.at

Links:
BYD und Co.: Chinas E-Autos mit Turbo nach Europa
 

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#2
NATRIUM STATT LITHIUM
China führt Revolution bei E-Batterien an
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Die EU und die USA setzen voll auf E-Mobilität, binnen weniger Jahre soll die Mehrheit der Fahrzeuge auf der Straße elektrisch angetrieben sein. Das große Geschäft mit dieser Revolution könnte allerdings China machen. Dort haben Firmen eine neue, viel billigere, E-Batterie zur Serienreife entwickelt – mit Natrium statt Lithium.
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In der EU sollen ab 2035 Neuwagen nur noch mit E-Motor oder mit E-Fuels zugelassen werden. Und die USA kündigten nun als Ziel an, dass ab 2032 fast drei Viertel aller Neuzulassungen – auch Lkws und Busse – E-Fahrzeuge sein sollen. Damit wird in ganz kurzer Zeit eine der weltweit größten Branchen völlig auf den Kopf gestellt. Daraus ergeben sich naturgemäß riesige Geschäftschancen – und das bei Weitem nicht nur im Bereich E-Mobilität.

Eine besonders gute Startposition hat dabei China. Denn dort haben mehrere Firmen mittlerweile bei der Entwicklung von Natrium-Ionen-Batterien (Na-Ion) die Schwelle zur Serienreife erreicht. Natrium, wesentlicher Bestandteil von Salz, ist so wie Nickel und Calcium eines der am häufigsten vorkommenden Elemente in der Erde und kostet nur einen Bruchteil von Lithium. Natrium hat gegenüber dem derzeit üblichen Lithium nicht nur einen großen Preisvorteil.

Kein Problem mit Kälte
Na-Ion-Batterien sind auch weniger kälteempfindlich, verlieren also bei Minusgraden kaum Ladung. Derzeit sinkt die Reichweite von E-Autos ab gewissen Temperaturen teils spürbar. Dank guter Leistungsdichte können sie auch vergleichsweise schnell geladen werden. Auch die höhere Sicherheit spricht für sie: Denn die Explosions- oder Brandgefahr ist bei Na-Ion-Batterien viel geringer als bei Lithiumbatterien. Sie können zudem völlig entladen werden, wodurch bei einem Transport das Brandrisiko praktisch bei null liegt.

Auch andere, vergleichsweise teure Materialien wie Kupfer und Nickel für Kathode und Anode werden demnach durch deutlich billigere ersetzt. E-Batterien könnten, so Schätzungen, damit um bis zu drei Viertel billiger werden. Die Preise von E-Autos könnten somit insgesamt den gewohnten Preisen von Autos mit Verbrennermotor angeglichen werden.

IMAGO/Lin Shanchuan
Bürogebäude und Produktionsanlage von CATL im chinesischen Ningde

Serienproduktion soll heuer starten
Bereits im Februar präsentierte das Unternehmen HiNa-Battery, das eng mit der Chinesischen Akademie der Wissenschaften kooperiert, bei der Zweiten Chinesischen Natrium-Ionen-Batterien-Konferenz einen Pkw mit einer Na-Ion-Batterie. Laut der staatlichen Tageszeitung „China Daily“ hat die Batterie eine Kapazität von 25 kWh, und eine Ladung soll für bis zu 250 Kilometer reichen.

Der größte Hersteller, CATL – derzeit bereits Zulieferer etwa von Tesla und anderen Autobauern – hat für heuer den Start der Serienproduktion angekündigt. Innerhalb weniger Jahre wurde dabei laut dem derzeit größten E-Batterieproduzenten weltweit die Batterie in mehreren Bereichen entscheidend verbessert.

Batterie mit beiden Zellentypen
Der größte Schwachpunkt bei Na-Ion-Batterien ist offenbar noch die Reichweite, auch wenn diese verbessert werden konnte. CATL entwickelte daher nach eigenen Angaben eine hybride Batterie, in der sich sowohl Natrium- als auch Lithiumzellen befinden. Ein zweiter Nachteil ist, dass Natriumbatterien deutlich größer sind, wenn sie die gleiche Elektrizitätsmenge wie Lithiumbatterien erreichen sollen.

Damit sollen die positiven Eigenschaften beider Systeme – Kälteunempflindlichkeit und günstiger Preis der Natriumtechnologie – mit der höheren Reichweite der Lithiumtechnologie verbunden werden. Noch heuer will CATL laut „New York Times“ mit diesem Kombibatterietyp in die Massenproduktion gehen.

Laut Angaben der chinesischen Batterienbauer haben diese nun auch eine Methode gefunden, um Na-Ion-Batterien ähnlich wie die Lithium-Ionen-Batterien zu produzieren. Mit anderen Worten: Sie können ohne größeren Umbau in bestehenden Produktionsstraßen hergestellt werden.

Monopolstellung China
Laut „NYT“ gibt es weltweit 20 Natrium-Batterien-Werke, die derzeit in Planung oder bereits in Bau sind – 16 davon in China. Dabei begann die Forschung zu Natriumbatterien bereits in den 1970er Jahren – vor allem in den USA. Doch China hat – aufbauend auf die Forschungen westlicher Unternehmen -längst die Führung bei der Kommerzialisierung der Technologie übernommen. 2025 wird China laut der Beratungsfirma Benchmark Minerals 95 Prozent der weltweiten Kapazitäten für die Herstellung von Natriumbatterien haben.

Bei der Automesse in Schanghai, die nächsten Dienstag startet, sollen mehrere Klein-Pkws mit Natriumbatterie für den chinesischen Markt präsentiert werden. Bis Natriumbatterien Lithiumbatterien ablösen, werden wohl noch einige Jahre vergehen, falls das überhaupt in dieser Form eintritt.

Ökobilanz in China fragwürdig
Ob die Natriumtechnologie die Stromspeicherindustrie binnen weniger Jahre auf völlig neue Beine stellt, ist noch ungewiss: China selbst hat praktisch keine natürlichen Vorkommen von Natriumkarbonat, dem benötigten Ausgangsstoff. Es wird daher künstlich erzeugt – mit Strom aus Kohlekraftwerken und wiederholter schwerer Wasserverunreinigung, die Ökobilanz ist damit zumindest derzeit fragwürdig. Und westliche Fachleute zweifeln auch noch an der Haltbarkeit der Batterien unter realen Bedingungen – also nicht im Labor, sondern im Freien.

Stationäre Speicher
Wohl viel schneller dürften Natriumbatterien als stationäre Speicher – etwa bei Photovoltaik- und Windparkanlagen – massenhaft zum Einsatz kommen. Hier gibt es auch westliche Firmen, in den USA Natron Energy, in Großbritannien AMTE und Faradion, in Deutschland Altech Chemicals gemeinsam mit dem Fraunhofer Institut und in Schweden Altris, das ein spezielles Kathodenmaterial für Natriumbatterien produziert. In kleinerem Maßstab arbeitet etwa in Österreich Kite Rise an „Salzspeichern“ für den Privat- und Gewerbebereich.

Mit der Abkehr von mit fossilen Brennstoffen erzeugtem Strom werden solche Speicher stark an Bedeutung gewinnen. In vielen chinesischen Provinzen etwa müssen Solar- und Windstromerzeuger bis zu 20 Prozent ihres Stroms speichern können.

Das britische Branchenmagazin Energy Storage News meinte daher bereits im Vorjahr, dass Natriumbatterien möglicherweise das Feld nicht völlig auf den Kopf stellen würden. Wahrscheinlicher sei, dass verschiedene Speichertechologien nebeneinander bestehen werden – zumindest in der voraussehbaren Zukunft.
15.04.2023, guti, ORF.at

Links:
Natrium statt Lithium: China führt Revolution bei E-Batterien an
 

Db1

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#3
Na, das wars dann wohl mit der europäischen Autoindustrie... Was nutzen die besten Spaltmasse, die schönste Naht im Leder der Sitze oder der Glanz der Karosserie, wenn darunter eine Kolbenkraftmaschine mit einem Wirkungsgrad von 33 Prozent werkelt... Was hat sich in Punkto Effizienz in den letzten 5 Jahren getan? Nix. Die Lügner und Betrüger von "Volkswagen" haben gezeigt, dass sie mit dem Rücken zur Wand stehen. Die E Anriebstechnik hat in den letzten 5 Jahren die Akkusleistung beim gleichen Preis verdreifacht (!) Mein neuer Verbrenner kann das jedenfalls nicht bieten.... Das neue E Auto kommt allerdings 3x soweit wie unser erstes vor 6 Jahren (Der Neuwagenpreis ist inflationsbereinigt gleich). Komische Zeiten.. Und der Bundeskanzler sieht die Zukunft in E Fuels. Ich fasse es nicht! Als nächstes verschrotten wir von der 1044.500er Serie bis hin zum Vectron alle E-Loks und lassen wieder die Dampfer von Strasshof über Freiland, Obergrafendorf, Ampflwang auf die Bahnstrecken :)
Die Chinesen überrollen uns derweil....
 

josef

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#5
CHINA
Europas Autohersteller vor Problemen
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Lange Zeit haben Europas Autohersteller in China reüssiert. Der Boom bei E-Fahrzeugen hat das Bild verändert, Produzenten aus der Volksrepublik holen rapide auf. Zudem hat Peking die Elektromobilität zu einer Schlüsselindustrie erklärt – und setzt zunehmend auf Technologie „made in China“.
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Die internationalen Autokonzerne verlieren in China an Boden. 2020 betrug der Marktanteil laut Zahlen der Nachrichtenagentur Bloomberg noch 61 Prozent, im letzten Quartal 2022 sank er auf 41 Prozent. Zu Jahresbeginn sei mit einer Erholung zu rechnen, über das gesamte Jahr gerechnet dürfte der Marktanteil aber bei deutlich unter 50 Prozent zu liegen kommen, so Bloomberg.

Viele der internationalen Autoriesen werden „langsam, aber sicher aus dem Markt gedrängt“, analysierte das Portal. Ein gewichtiger Grund dafür ist der Wandel hin zur Elektromobilität, der sich in China schneller als anderswo vollzieht. Jeder vierte in der Volksrepublik verkaufte Neuwagen fährt bereits elektrisch. Lokale Anbieter dominieren das zukunftsträchtige Segment.

Leichtgewichte im E-Segment
Wie schwach die internationale Konkurrenz aufgestellt ist, zeigen etwa die Zahlen der deutschen Produzenten. Im vergangenen Jahr setzten sie insgesamt 4,4 Mio. Fahrzeuge in China ab, was einem Marktanteil von 19,1 Prozent entsprach. Im Geschäft mit Elektroantrieben lag dieser Anteil dagegen nur bei fünf Prozent.

AP/Sun meng
Chinesische Anbieter dominieren den Markt für E-Autos und Plug-in-Hybride in der Volksrepublik

Unter den zehn meistverkauften Elektroautos in China befindet sich kein einziges deutsches Modell. Lediglich Tesla schafft es als einziger ausländischer Hersteller in die Rangliste, die ansonsten vor allem vom chinesischen Autobauer BYD aus Shenzhen dominiert wird.
Bei Plug-in-Hybriden, die mit fossilen Kraftstoffen und Strom betrieben werden, haben die internationalen Autokonzerne acht Prozent Marktanteil. Audi kündigte an, seine entsprechenden Modelle in der Volksrepublik nicht mehr anzubieten und den Markt „den heimischen Anbietern“ zu überlassen, wie ein Konzernsprecher dem „Handelsblatt“ sagte.

Mittelklasse als nächstes umkämpftes Segment
Stattdessen will man sich bei Audi ausschließlich auf E-Modelle konzentrieren. Volkswagen kündigte an, rund ein Mrd. Euro in den Aufbau eines Entwicklungs-, Innovations- und Beschaffungszentrums für voll vernetzte Elektroautos in der chinesischen Stadt Hefei zu investieren. VW verlor zuletzt den Titel als größte Automarke in China an BYD, einen lokalen Konzern.

Reuters/Aly Song
Konzerne wie BYD dominieren den chinesischen E-Auto-Markt

Betroffen sind nicht nur die deutschen Autohersteller. Die Verkaufszahlen des US-Autoriesen GM haben sich laut „New York Times“ fast halbiert. Und auch die japanischen Erzeuger Honda und Nissan plagen sich mit Rückgängen bei den Absatzzahlen.

Der chinesische E-Auto-Markt wächst laut Bloomberg am schnellsten im Premium- und Billigsegment. Die Mittelklasse berge das größte Wachstumspotenzial. Das könnte die internationalen Hersteller weitere Marktanteile kosten, sofern sie keine rasche Kurskorrektur schaffen, schrieb das Nachrichtenportal.

Joint-Venture-Zwang und lokale Förderungen
Rund 500 Firmen in China stellen E-Fahrzeuge her. Neben den großen Anbietern wie Li Auto, BYD, Nio und Xpeng Motors, die verstärkt exportieren, gibt es eine Vielzahl lokaler Anbieter, die von Regionen oder Städten teils große Fördersummen erhalten. Veranschaulichen lässt sich das etwa am Baojun E100 des Joint Ventures SAIC GM Wuling.

Laut dem Nachrichtenportal Heise förderte die Lokalregierung der Millionenstadt Liuzhou die Produktion ab dem Jahr 2017. Kundinnen und Kunden hätten eine zehnmonatige, kostenlose Probefahrt machen können, bevor sie sich für den Wagen entschieden, so Heise.

Die Produktion von Autos in China war ausländischen Firmen jahrelang nur in Form von Joint Ventures mit lokalen Firmen möglich. Erst kürzlich wurde der Zwang gänzlich aufgehoben. Durch langjährige Verträge bleiben viele Hersteller aber dennoch an ihre lokalen Partner gebunden. Dank der Joint-Venture-Pflicht der vergangenen Jahrzehnte könnten die chinesischen Autohersteller auf eine ganze Generation gut ausgebildeter Ingenieurinnen und Ingenieure zurückgreifen, resümierte die „New York Times“.

Kostenvorteile
Hinzu kommt der Kostenfaktor. Chinesische Betriebe könnten ein E-Fahrzeug um 10.000 Euro billiger herstellen als die Konkurrenz, sagte der Chef des Autozulieferers Forvia, Patrick Koller, der Nachrichtenagentur Reuters. Gründe seien geringere Entwicklungs- und Lohnkosten in der Volksrepublik. Zudem müsse weniger Kapital in der Fertigung eingesetzt werden.

AP/Yuang Zheng
Chinesische Anbieter haben einen deutlichen Kostenvorteil bei der E-Auto-Produktion

Während die Preise für E-Fahrzeuge in Europa und den USA seit 2015 stiegen, sanken sie in China. Zusammen mit den Förderungen sorgt der Kostenvorteil dafür, dass E-Kleinwagen in China schon für umgerechnet 4.500 Euro erhältlich sind.

Chinas Industriestrategie
Bis zum 100-jährigen Staatsjubiläum im Jahr 2049 will China die weltweit führende Industrienation sein. Ein Zwischenschritt zum Erreichen des ehrgeizigen Ziels ist die Industriestrategie „Made in China 2025“, bei der es um Innovationsförderung, den Aufbau von Industrie-Know-how und den stärkeren Einsatz inländischer Materialien in der Produktion geht.

Als einen der Schlüsselsektoren hat die Führung in Peking den Bereich Elektromobilität auserkoren. Von der Batterie über Fahrsysteme bis hin zur Unterhaltungselektronik im Innenraum – „China will E-Autos rein chinesisch machen“, sagte der WIFO-Forscher Klaus Friesenbichler kürzlich gegenüber ORF.at. Dass die Volksrepublik Zukunftsmarkt für europäische Autokonzerne bleibe, sei dadurch äußerst fraglich.
23.04.2023, cppp, ORF.at

Links:
China: Europas Autohersteller vor Problemen
 

josef

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#6
E-AUTOS AUS CHINA
Warum kaum jemand einen der größten E-Autobauer kennt – und wer dahintersteckt
Der E-Auto-Hersteller BYD aus China will die Welt erobern und auch in Österreich den Markt aufmischen
Plötzlich kommt man an ihnen nicht mehr vorbei. BYD, Great Wall, BAIC, Nio, SAIC – Chinas Autobauer fahren mit der E-Mobilität ins Rampenlicht. Beim großen Nachbarn Deutschland hat sich der Marktanteil der aus dem Reich der Mitte gelieferten Elektroautos im ersten Jahresviertel auf gut 28 Prozent mehr als verdreifacht. Auch hierzulande sind die Stromer aus China schon.
BYD ist so ein Beispiel, Dominator bei E-Autos in China selbst und der einzige Player, der als Batteriehersteller begonnen hat. Das Auto, aus dem die Träume gebaut sind – BYD ist die Abkürzung für Build Your Dreams, ausgesprochen Bi-Wai-Di –, kommt von einem der größten E-Auto-Bauer der Welt. Atto 3, Tan, Hang, die ersten Modelle sind in Österreich seit Jahresanfang zu haben – zu begutachten in einem eigenen Flagshipstore in der Shopping City Süd oder bei Partnerhändlern.

Im Sommer wollen die Chinesen in Österreich mit einem kompakten E-Auto zum Preis von 30.000 Euro anrollen. Der BYD Dolphin würde dann abzüglich Förderungen bei der magischen 25.000-Euro-Grenze landen. Ein E-Auto für die kleinere Geldbörse – vielleicht für den Massenmarkt, während die Konkurrenz noch heftig darum strampelt, ein solches Modell ins Rennen schicken zu können.


Der BYD Dolphin auf einer internationalen Automesse in Bangkok.
Foto: REUTERS/Athit Perawongmetha

Zweifellos: Der Autobauer hat Großes vor. Im vergangenen Vierteljahr hat der Konzern seinen Gewinn um 411 Prozent gesteigert – auf 4,1 Milliarden Yuan (536,3 Millionen Euro). Auch mit dem Umsatz ging es steil bergauf – um fast 80 Prozent auf 120,2 Milliarden Yuan. BYD hat in den vergangenen drei Monaten 550.000 E-Autos an die Konsumenten gebracht, 440.000 davon in China.

Liebe zu den Stromern wächst
Befeuert von Programmen wie dem Fit-for-55-Paket in der EU oder dem Inflation Reduction Act in den USA wächst die Liebe zu den Stromern weltweit. China hat das durch üppige Subventionen befeuert – und sich mittlerweile zum Spitzenreiter bei E-Autos vorgearbeitet. Zweitgrößer Markt ist Europa, gefolgt von den USA. 60 Prozent der weltweiten Verkäufe spielten sich im Vorjahr im Reich der Mitte ab. Im Kampf gegen die Luftverschmutzung in den Großstädten hatte die Volksrepublik 2017 eine Offensive gestartet und den Autoherstellern eine Quote für den Verkauf von E-Autos vorgeschrieben. Ausländische Autobauer konnten die staatliche Förderung nur nutzen, wenn die Wagen in Kooperation mit einem chinesischen Partner gebaut wurden. Ein Schachzug, von dem in erster Linie chinesische Unternehmen wie BYD profitierten.

Digitales Erlebnis
Chinas Kunden erwarten ein digitales Rundumerlebnis im Auto, in diesem Bereich haben chinesische Autobauer derzeit die Nase vorn. BYD-Austria-Manager Danijel Dzihic sprach in der "Bezirkszeitung" von "elektrischen Christbäumen" zu einem vernünftigen Preis, in den Autos sei "einfach alles drinnen".

Lange wurden chinesische Autos in Europa im günstigsten Fall belächelt. Sie fielen bei Sicherheitstests durch und blamierten sich nicht selten bei der Qualität. Mit dem Elektroauto wurden die Karten neu gemischt. Plötzlich gelten chinesische Hersteller als Technologieführer. BYD oder Nio wollen die Welt erobern.


Für den Atto 3 wird auch hierzulande kräftig geworben. Günstiger als die Konkurrenz ist er mit einem Preis von gut 40.000 Euro aber auch nicht.
Foto: REUTERS/Nick Carey

Doch wer steckt hinter dem Konzern mit den großen Ambitionen? BYD ist in Shenzhen ansässig. 2010 gab der Hersteller dort ein strahlendes Börsendebüt. Der US-Großinvestor Warren Buffett hat wieder einmal ein glückliches Händchen bewiesen, seit seinem Einstieg 2008 hat sich der Aktienwert vervielfacht. Es kam nicht aus dem Nichts.

Ambitioniertes Ziel
BYD-Gründer Wang Chuanfu hatte 2013 mit Trommeln, sphärischen Engelsklängen, Naturfilmen und Hightech-Diagrammen das neue Modell Qin aus seinem Hause vorgestellt. Es sollte als Plug-in-Hybrid in die Zukunft weisen. "Die Erfahrung der Fahrer ist die wichtigste Triebkraft hinter unserer Innovation", sagte der damalige Pionier. Er hatte ein klares Ziel: in China die Elektrorevolution in der Autoindustrie anzuführen. Laut "Capital Daily" konzipierte BYD 2008 sein erstes vollhybrides Auto, F3DM.

Know-how in Sachen Batterien
Einer der Vorteile des Herstellers, der auch wiederaufladbare Batterien und andere Teile für Mobiltelefone herstellt: BYD hat als Batteriehersteller begonnen und stellt damit alle vier Schlüsselkomponenten eines E-Autos selbst her, nämlich Batterie, E-Motor, Steuergerät und Halbleiter, analysieren die Experten des ÖAMTC und zeigen sich in einem Testbericht zum Atto 3 voll des Lobes für das Modell.


Die BYD-Zentrale in Shenzhen.
Foto: REUTERS/Yilei Sun

Aufgelegt schien der Erfolg nicht: Vor gut zwanzig Jahren stellte Gründer Wang Chuanfu, ein studierter Chemiker, seine Pläne für seine BYD-Gruppe vor, den angeschlagenen staatlichen Automobilhersteller Xian Qinhuan Automobile und damit die Lizenz zum Autobauen zu erwerben. Bis dahin hatte man Batterien produziert, vor allem für Mobiltelefone, nun stieg man – zeitgleich mit Tesla – ins Autogeschäft ein. Seine Logik: die benzinschluckenden Verbrennungsmotoren in den Autos durch Batterien zu ersetzen. Für die BYD-Aktionäre, die dachten, sie hätten in einen langweiligen Batterieproduzenten investiert, dürfte die Strategie eher abwegig geklungen haben. Warren Buffett hat sie überzeugt, er hat 232 Millionen Dollar in BYD investiert. Wang zählt mittlerweile zum illustren Kreis der wirklich Reichen in China.

Von Peking nach Shenzhen
Der heute 57-Jährige kam laut "Financial Times" als zweitjüngstes von acht Kindern in einer Familie zur Welt, die alles andere als wohlhabend war. Als Student erhielt er zunächst einen Platz an einem Forschungsinstitut für Nichteisenmetalle in Peking, wo er später auch unterrichtete. Damals begann in Peking die Idee zu reifen, dass Chinas aufstrebende Batteriehersteller mit Japan konkurrieren sollten. Mitte der 1990er-Jahre zog Wang nach Shenzhen. Die Stadt war im Wandel – von einem verschlafenen Fischerdorf zu einem globale Produktionszentrum. Der Zuzug der Menschen aus dem ländlichen Raum verhalf den Fabriken zu den billigen Arbeitskräften, die sie brauchten, um mit den Konkurrenten in Japan, Südkorea und Taiwan mithalten zu können. Wang gründete eine kleine Fabrik, die anfangs wiederaufladbare Batterien herstellte.


Wang Chuanfu im Jahr 2019 auf der Automesse in Schanghai.
Foto: AP/Ng Han Guan

BYD hat auf das bekannte Erfolgsmodell vieler ostasiatischer Hersteller gesetzt: Man versuchte, japanische und US-amerikanische Produkte zu zerlegen und die Technologien nachzuahmen. Wang hatte dereinst erklärt, dass BYD in den Anfangsjahren, in denen man Batterien und andere Komponenten für Siemens, Nokia und Motorola herstellte, eine wichtige Lektion in Sachen Produktion gelernt habe: Scheinbar harmlose Probleme bei kleinen Teilen hatten, wenn sie sich bei vielen Zulieferern häuften, einen erheblichen Effekt – die Mobiltelefone funktionierten nicht. BYD kümmerte sich fortan um die Technologie von den fertigen Batterien bis zu den Lithium- und Nickelminen. Heute wird die Kontrolle der Lieferkette von den Mineralien bis zu den Computerchips, die in den Fahrzeugen verwendet werden, von Fachleuten als Weltklasse klassifiziert.

Seit Jahren ist die Gruppe auch in der Produktion von Solarfarmen und LED-Leuchttechnik für Straßenbeleuchtungen und von batteriebasierten Stromspeichersystemen aktiv, baut auch Elektrobusse und E-Sattelzüge und Gabelstapler und fertigt neben Batterien auch Gehäuse und Tastaturen für Handys. Die Zahl der Beschäftigen in der gesamten Gruppe: rund 570.000. Im ersten Quartal 2023 überholte BYD Auto den deutschen Autobauer VW zum ersten Mal bei den Verkaufszahlen in China (VW beschäftigt weltweit im gesamten Konzern rund 673.000 Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen). Seine Benziner hat BYD mittlerweile eingemottet.

Bescheidener Vorsitzender
Was Wang Chuanfu selbst betrifft, so wird er als Workaholic beschrieben. "Er hat gesagt, dass es so etwas wie eine Work-Life-Balance für seine Generation von chinesischen Geschäftsführern nicht gibt", erinnert sich eine Führungskraft aus der Automobilindustrie in der "FT". Doch Wang habe auch eine rücksichtslose Ader bewiesen. Intern wird er demnach als "der Vorsitzende" tituliert. Andererseits sei er "das ruhige, bescheidene Genie, an dem man auf der Straße vorbeigehen könnte, ohne es zu bemerken", sagte Michael Dunne, ein ehemaliger GM-Manager und China-Experte. "That would be a mistake."
(Regina Bruckner, 14.5.2023)

Siehe dazu auch:
Was hinter dem Aufschwung chinesischer E-Auto-Hersteller steckt

Warum kaum jemand einen der größten E-Autobauer kennt – und wer dahintersteckt
 

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#7
MOBILITÄT
Chinesischer E-Auto-Bauer BYD errichtet in Ungarn erstes Werk in Europa
Die Fertigungsstätte soll in der südungarischen Stadt Szeged entstehen und mehrere Tausend Menschen beschäftigen


Die Räder eines Elektroautos des chinesischen Autoherstellers BYD.
AP/Martin Meissner

Budapest/Szeged/Peking – Der chinesische E-Auto-Hersteller BYD wird sein erstes Werk auf europäischem Boden in Ungarn errichten. Das gab der ungarische Außenminister Péter Szijjártó am Freitag bekannt. Die Fertigungsstätte werde in der südungarischen Stadt Szeged entstehen und mehrere Tausend Mitarbeiter beschäftigen.

Es handle sich um eine der größten Investitionen in der ungarischen Geschichte, erklärte Szijjártó. Eine konkrete Investitionssumme nannte er nicht. Ungarn ist auch beliebter Standort für europäische Premium-Autobauer. Aus Deutschland beispielsweise fertigen Audi und Mercedes in ihren ungarischen Werken E-Autos oder -Motoren. BMW will in seinem im Bau befindlichen Werk im ostungarischen Debrecen ebenfalls E-Autos herstellen.
(APA, 22.12.2023)

Chinesischer E-Auto-Bauer BYD errichtet in Ungarn erstes Werk in Europa
 

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#8
BYD
Chinesischer Anbieter BYD überholt Tesla als weltweit beliebtester E-Auto-Hersteller
Schon im aktuellen Quartal könnte der Konzern mehr Fahrzeuge verkaufen als Tesla. Gründer Wang Chuanfu gilt als charakterliche Antithese zum schillernden Elon Musk

Ein Sedan von BYD auf der Auto Shanghai 2023 im April 2023.
AP/Ng Han Guan

Einst spottete Elon Musk über den chinesischen Konkurrenten BYD. "Haben Sie deren Autos gesehen?", fragte der Tesla-CEO 2011 in einem Interview mit Bloomberg TV und lachte dabei hämisch. Die Zeiten haben sich geändert. Als ein User den besagten Clip auf X, vormals Twitter, im Mai 2023 teilte, reagierte Musk: "Das war vor vielen Jahren, heutzutage sind sie hochgradig kompetitiv", schrieb der Multimilliardär.

Tatsächlich, so prognostizieren Experten in einem Artikel der Nachrichtenagentur Bloomberg, könnte BYD den Marktführer Tesla bald in der Rolle des beliebtesten Elektroautoherstellers ablösen. Schon im aktuellen Quartal könnte BYD mehr E-Autos verkaufen als der US-Konkurrent, wiewohl Tesla in puncto Umsatz, Gewinn und Marktkapitalisierung weiterhin die Nase vorn hat. Doch auch hier erwarten Experten bei Vermögensverwalter Bernstein, dass die Lücke kleiner wird: Demnach werde Tesla im kommenden Jahr einen Umsatz von 114 Milliarden Dollar erzielen, BYD soll dem Platzhirsch mit 112 Milliarden Dollar dicht auf den Fersen sein.

Wang Chuanfu, die Antithese zu Elon Musk
Diese Entwicklung wirft Licht auf das Unternehmen per se, auf den chinesischen Automarkt und auf BYD-Gründer Wang Chuanfu, der sich in vielerlei Hinsicht von Musk, dem oft lautstark agierenden Multimilliardär, unterscheidet. Als zweitjüngstes von acht Kindern wuchs Wang Chuanfu in einem ärmlichen Dorf in der ostchinesischen Anhui-Provinz auf. Als er ein Teenager war, verstarben seine Eltern, seine älteren Geschwister unterstützten ihn fortan in seiner Schul- und Hochschulausbildung.


Wang Chuanfu auf der IAA in München.
AFP/TOBIAS SCHWARZ

In seinem frühen Arbeitsleben forschte er für die chinesische Regierung an seltenen Erden, die für die Herstellung von Batterien – und somit auch für Elektroautos – relevant sind. Im Jahr 1995 borgte er sich von einem Freund knapp 300.000 Dollar aus, um BYD zu gründen. Heute kommt er laut Bloomberg Billionaires Index auf ein Vermögen von 14,8 Milliarden Dollar. BYD beschäftigt über 631.000 Menschen und kommt Ende 2023 auf eine Marktkapitalisierung von 612,05 Milliarden Hongkong-Dollar (rund 71 Milliarden Euro).

Anders als Musk meidet Wang Chuanfu soziale Medien und das Scheinwerferlicht. Nur in seltenen Fällen findet er harsche Worte – etwa als die Europäische Union ankündigte, chinesische Förderungen der dortigen E-Auto-Branche zu untersuchen. Wenige Wochen zuvor hatte der BYD-Chef betont, dass es an der Zeit sei, "alte Legenden zu zerstören".

China und der globale Markt
Tatsächlich könnten hohe Importzölle in der EU es BYD erschweren, hierzulande eine ähnliche Wachstumsstory zu verzeichnen wie auf dem Heimmarkt. Denn in China hat BYD ein halbes Dutzend an Elektroautomodellen im Angebot, die günstiger sind als Teslas Model 3. Während Musk also betonen muss, dass höhere Kreditzinsen den Absatz der eigenen Modelle dämpfen könnten, setzt der chinesische Hersteller auf das Pferd der leistbaren E-Mobilität. Und eben auf staatliche Förderung sowie auf technische Innovation und Marktorientierung.

So hatte sich BYD ursprünglich auf die Herstellung von Akkus konzentriert und in dieser Rolle in den frühen 2000er-Jahren damalige Smartphone-Branchengrößen wie Nokia und Motorola beliefert. Das zog auch Warren Buffetts Aufmerksamkeit auf sich, im Jahr 2008 zahlte seine Investmentgesellschaft Berkshire Hathaway 230 Millionen Dollar für zehn Prozent Anteil an dem Unternehmen. Ein paar Jahre zuvor, 2003, hatte BYD mit dem Kauf eines gescheiterten staatlichen Elektroautoherstellers den Grundstein für den neuen Geschäftszweig der E-Mobilität gelegt.

Zu ebendieser Zeit hatte die chinesische Regierung begonnen, den Kauf und später auch die Produktion von E-Autos und Hybridmodellen zu fördern. Rund 15 Jahre später hatte BYD seine Autos vor allem preislich fit für den Massenmarkt gemacht, hinkte in puncto Design der Konkurrenz jedoch noch hinterher. Somit wurde 2016 ein gewisser Wolfgang Egger als Designchef angeheuert, welcher zuvor an Marken wie Audi und Alfa Romeo gearbeitet hatte. Auch andere internationale Führungskräfte, die zuvor für Ferrari und Mercedes-Benz gearbeitet hatten, sind nun für BYD aktiv. Entsprechend wurde das Portfolio optisch, technisch und preislich nach oben erweitert: Der SUV namens Yangwang U8 kostet 1,09 Millionen Yuan (152.600 Dollar).


Der BYD Yangwang U8 setzt für das Unternehmen neue Maßstäbe.
IMAGO/SOPA Images

Künftig, so Experten in dem Artikel der Nachrichtenagentur, könnte das Unternehmen seine Kostenstruktur weiterhin nutzen, um gegen Ende des Quartals ein Drittel des globalen Automarkts für sich zu beanspruchen. Gleichzeitig müsse man aber auch auf technische Innovation setzen und auf Marktgegebenheiten reagieren.

Das weiß auch Wang Chuanfu, der in den vergangenen zwei Jahren rund 60 Länder bereist hat, um Automessen zu besuchen und sich mit Managern und Staatsoberhäuptern zu treffen. Ob BYD irgendwann den weltweit größten Autohersteller, Toyota, überholen wolle? Auf diese Frage in einem Bloomberg-Interview im März 2023 antwortete der Unternehmer vorsichtig optimistisch: BYD sei in der Gegenwart der Gewinner – doch ob das auch in Zukunft so sei, könne er nicht sagen. Man werde sich jedoch weiter auf die eigenen Vorteile konzentrieren und "gute Produkte herstellen".
(stm, 27.12.2023)
Chinesischer Anbieter BYD überholt Tesla als weltweit beliebtester E-Auto-Hersteller
 

josef

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#9
SU7
Chinesischer Technologiekonzern Xiaomi will unter die Top 5 der Autobauer
Smartphone-Hersteller will "Traumautos vergleichbar mit Porsche und Tesla" bauen


Xiaomi stellte das erste selbst entwickelte Elektroauto vor: Den SU7.
REUTERS/FLORENCE LO

Der chinesische Smartphone-Hersteller Xiaomi hat bei der Präsentation seines ersten Elektroautos ehrgeizige Ziele verkündet. "Durch harte Arbeit in den nächsten 15 bis 20 Jahren werden wir einer der fünf größten Automobilhersteller der Welt werden und danach streben, Chinas gesamte Automobilindustrie anzukurbeln", kündigte Firmenchef Lei Jun am Donnerstag an. Der Konzern wolle zudem ein "Traumauto vergleichbar mit Porsche und Tesla" bauen.

Zehn Milliarden Dollar für das Autogeschäft
Der Smartphone-Riese aus Peking will früheren Angaben zufolge binnen einer Dekade zehn Milliarden Dollar in das Automobilgeschäft investieren. Xiaomi peilt einem Insider zufolge im ersten Jahr ein Volumen von 100.000 Fahrzeugen an. Die Autos werden von einer Sparte des staatlichen Autobauers BAIC in einer Fabrik in Peking mit einer Jahreskapazität von 200.000 Fahrzeugen produziert. Die nun vorgestellte Limousine mit dem Namen SU7 feiert ihr Debüt allerdings zu einer Zeit, in der der größte Automarkt der Welt mit Überkapazitäten, Preiskampf und einer mauen Nachfrage zu kämpfen hat.

Tatsächlich sind chinesische Autobauer bereits zur ernstzunehmenden Konkurrenz für westliche Hersteller geworden. So prognostizieren Experten in einem Artikel der Nachrichtenagentur Bloomberg, könnte BYD (für Build Your Dreams) den Marktführer Tesla bald in der Rolle des beliebtesten Elektroautoherstellers ablösen. Schon im aktuellen Quartal könnte BYD mehr E-Autos verkaufen als der US-Konkurrent, wiewohl Tesla in puncto Umsatz, Gewinn und Marktkapitalisierung weiterhin die Nase vorn hat.
(Reuters, red, 28.12.2023)

Chinesischer Technologiekonzern Xiaomi will unter die Top 5 der Autobauer
 

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#10
DROHUNG MIT STRAFZÖLLEN
EU-Inspektoren sind Chinas E-Auto-Boom auf der Spur
Die Aufregung war groß, als die EU Chinas E-Auto-Bauern mit Strafzöllen drohte. Jetzt erhalten BYD, Geely und Saic Besuch. Die Kommission will den Boom genauer unter die Lupe nehmen

Verschaffen die üppigen Staatshilfen Chinas E-Autos einen Wettbewerbsvorteil? Diese Frage stand hinter der Ankündigung der EU-Kommission vergangenen Herbst, die E-Auto-Bauer aus dem Reich der Mitte genauer unter die Lupe zu nehmen – und damit in Kauf zu nehmen, einen Handelskrieg loszutreten, wie Kritiker schnell befürchteten. EU-Handelskommissar Valdis Dombrovskis hatte im September das Vorhaben in der FAZ verteidigt: "Wir wollen unsere Unternehmen, unsere wirtschaftlichen Interessen nachdrücklicher verteidigen, wenn andere nicht nach den Regeln spielen." Es gebe belastbare Hinweise darauf, dass China handelsverzerrende Staatshilfen zahle und dass davon eine Gefahr für die europäische Industrie ausgehe.


Durch die rosarote Brille will die für Wettbewerb zuständige EU-Kommission die Konkurrenz aus China nicht sehen.
REUTERS/STAFF

Das Argument, die Branche werde auch in der EU subventioniert, ließ Dombrovskis nicht gelten. Die EU-Hilfen seien vor allem Kaufprämien, die den Handel nicht verzerrten. Für andere Hilfen, etwa für Batteriefabriken, setze das EU-Beihilferecht enge Grenzen. Was er damals auch ankündigte: Treffen könne das Prüfverfahren gegen China auch nichtchinesische Hersteller, die dort produzieren. Danach sieht es zumindest derzeit nicht aus.

Nach Angaben der Europäischen Kommission befinden sich die Ermittlungen in der Anfangsphase, berichtet dieser Tage die Nachrichtenagentur Reuters. Demnach erhalten zunächst einmal die chinesischen Autobauer BYD, Geely und Saic Besuch von Inspektoren. Die im Oktober eingeleitete Untersuchung sei auf dreizehn Monate angesetzt, sagten mit der Angelegenheit vertraute Personen gegenüber Reuters. Mit Besuchen vor Ort sollen die Inspektoren überprüfen, in welchem Ausmaß die E-Auto-Bauer in China von staatlichen Subventionen profitieren.

Subventionierter Boom
China hat erstmals 2016 Subventionen für Elektrofahrzeuge eingeführt. Eigentlich hätten sie auslaufen sollen. Aufgrund der sich verschlechternden wirtschaftlichen Situation wurden die Hilfen aber im Sommer vergangenen Jahres verlängert. Seit Anfang 2023 tobt zudem ein Preiskampf, der vom US-Elektroautobauer Tesla ausgelöst wurde. Die Preisnachlässe und die Subventionen sorgten dafür, dass das Feuer für die E-Mobilität nicht erlosch.

Seit 2018 hat sich die Produktion von E-Autos verfünffacht. Die Verkäufe rein batteriebetriebener Fahrzeuge stiegen im vergangenen Jahr um gut ein Fünftel. Die Ausfuhren aller Pkws schnellten gar um 62 Prozent auf den Rekordwert von 3,83 Millionen Fahrzeugen. China dürfte damit Japan als weltgrößten Autoexporteur überholt haben.

Einen wesentlichen Anteil an dem – wohl auch künstlich befeuerten – Exportboom haben Chinas E-Auto-Bauer. Allein BYD verkaufte rund drei Millionen Stromer, knapp 62 Prozent mehr als im Jahr zuvor. Zu den bekanntesten nach Europa exportierten E-Autos gehören daneben die einst britische Marke MG von Saic und der zu Geely gehörende schwedische Autobauer Volvo samt der E-Auto-Marke Polestar. Die Kehrseite des Booms: Ohne die Subventionen aus Peking könnten viele Autobauer gar nicht überleben.
(Regina Bruckner, 16.1.2024)

EU-Inspektoren sind Chinas E-Auto-Boom auf der Spur
 

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#11
SEAGULL
E-Auto von BYD kostet in China nur noch 9.000 Euro
Gerüchten zufolge könnte das Auto unter dem Namen BYD Dolphin Mini auch in Europa starten

Der BYD Dolphin wird international unter dem Namen BYD Dolphin Mini vertrieben.
BYD

Der chinesische E-Autobauer BYD setzt seine Konkurrenz auf dem Heimatmarkt mit neuen Preissenkungen weiter unter Druck. Das Unternehmen hat den Preis für sein günstigstes Modell Seagull um fünf Prozent gesenkt, wie es am Mittwoch mitteilte. Damit kostet der Kompaktwagen in China noch 69.800 Yuan (knapp 9.000 Euro).

Für sein meistverkauftes Modell Yuan Plus Crossover, das international als Atto 3 bekannt ist, setzte BYD den Preis um zwölf Prozent herunter. BYD hatte bereits zuvor mehrfach die Preise für seine Fahrzeuge gesenkt, teilweise drastischer als die Wettbewerber. In Österreich ist der Atto 3 ab einem Preis von knapp 35.000 Euro erhältlich.

Möwe wird zum Delfin
Laut einem Bericht von Mobiflip soll der BYD Seagull auch nach Europa kommen, allerdings hat der chinesische Hersteller für den internationalen Markt den Namen Dolphin Mini gewählt. Mit einem Preis von unter 10.000 Euro wird hierzulande aber nicht zu rechnen sein, der Autor des Artikels geht eher von unter 20.000 Euro aus. Angeblich soll das Auto auch in Deutschland auf den Markt gebracht werden, eine offizielle Ankündigung diesbezüglich gibt es aber noch nicht.


2023 BYD Seagull in-depth Walkaround
JustCARS

Ihr Debüt feierte die elektrische Möwe im April 2023 auf der Shanghai Auto Show, 24 Stunden nach dem Verkaufsstart waren bereits 10.000 Bestellungen eingegangen. Die maximale Leistung wird mit 55 kW (75 PS) angegeben. Der Akku kommt je nach Modell auf 30,08 oder 38,88 kWh. Entsprechend ist die Reichweite mit 305 bzw. 405 Kilometern relativ gering. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 130 km/h, für die Beschleunigung von null auf 100 km/h braucht der Seagull 14,9 Sekunden.

Marktführer
Das von US-Starinvestor Warren Buffett unterstützte Unternehmen hat sich in dem Anfang 2023 von E-Auto-Pionier Tesla losgetretenen Preiskampf in China als Diskonter etabliert. Inzwischen ist BYD der nach Absatz weltgrößte Hersteller von E-Fahrzeugen, auch wenn der Konzern die meisten seiner Autos bisher in China verkauft.

Seine Präsenz im Ausland baut der Konzern aber nach und nach aus. Ende 2023 hat das Unternehmen den Bau seines ersten europäischen Autowerks in Ungarn bekanntgegeben. Derzeit betreibt BYD Fabriken etwa in den USA, Brasilien, Japan und Indien.
(APA, Reuters, red, 6.3.2024)
E-Auto von BYD kostet in China nur noch 9.000 Euro
 

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#12
EU-Strafzölle auf chinesische E-Autos
Die Europäische Kommission verhängt Strafzölle auf bestimmte Elektroautos aus China. Das teilte die Brüsseler Behörde am Mittwoch mit. Auf deutschen Druck gibt es aber eine kurze Schonfrist für weitere Verhandlungen mit China. Peking kündigte seinerseits an, entschlossen reagieren zu wollen.
12. Juni 2024, 11.41 Uhr (Update: 12. Juni 2024, 14.03 Uhr)
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Betroffen von den Strafzöllen seien Modelle der Hersteller BYD, Geely und SAIC, teilte die EU-Kommission mit. Für BYD soll ein Importzoll von 17,4 Prozent, für Geely von 20 Prozent und für den staatlichen chinesischen Volkswagen-Partnerkonzern SAIC von 38,1 Prozent gelten. Andere Autohersteller, die bei der EU-Untersuchung kooperiert haben, sollen von einem „durchschnittlich gewichteten Zollsatz von 21 Prozent“ betroffen sein.

Bisher gilt ein einheitlicher Zollsatz für alle E-Autos von zehn Prozent. Die Kommission begründete den Schritt damit, dass E-Auto-Importe aus China der europäischen Autobranche schadeten. Die hohen chinesischen Staatshilfen würden den Wettbewerb verzerren. Unklar ist, wie sich Strafzölle auf den Verkauf von E-Autos in Europa auswirken werden.

Kurze Schonfrist für weitere Verhandlungen
Auf deutschen Druck räumte die EU China aber eine kurze Schonfrist bis Anfang Juli ein: Bis dahin will die EU-Kommission mit den chinesischen Behörden und den einzelnen Herstellern über eine Erhöhung der Zölle verhandeln. Diese könnten ab dem 4. Juli greifen.

Auch die EU-Mitgliedsländer müssen die Maßnahme noch bestätigen. Stimmt eine qualifizierte Mehrheit – mindestens 55 Prozent der Länder, die mindestens 65 Prozent der EU-Bevölkerung darstellen – für die Zölle, werden diese definitiv eingeführt. Ohne klare Mehrheit liegt es an der Kommission zu entscheiden.

Die Kommission folgt mit ihrem Vorstoß dem Vorbild der USA, die zuletzt ihre Zölle auf chinesische Elektrofahrzeuge auf 100 Prozent vervierfacht hatten. Europäische Autokonzerne hatten sich aber klar gegen die Zölle ausgesprochen und fürchten Vergeltungsmaßnahmen. Aus Österreichs Industrie sprach sich kürzlich KTM-Eigentümer Stefan Pierer klar gegen Strafzölle aus.

China droht mit Gegenmaßnahmen
Dass China höhere Zölle der EU nicht hinnehmen will, hatte das Außenministerium in Peking bereits vor Bekanntgabe der Brüsseler Entscheidung klargemacht. Man werde alle Maßnahmen in Erwägung ziehen, um entschieden die eigenen Interessen zu verteidigen.

Die EU suche eine Ausrede, um Zölle gegen importierte Autos aus China zu erheben, was gegen internationale Handelsregeln verstoße, sagte Sprecher Lin Jian in Peking. Zuletzt werde das den eigenen Interessen Europas schaden. Sonderzölle wären auch gegen die Interessen der EU.

Reuters/Aly Song
Auch deutsche Autokonzerne wie VW fertigen Modelle in China

Die chinesische Außenhandelskammer in der EU (CCCEU) zeigte sich „schockiert“ und „ernsthaft enttäuscht“. Die EU-Kommission setze auf protektionistische Handelspolitik.

China wichtiger Markt für deutsche Autobauer
Insbesondere die deutschen Autohersteller sind stark vom Absatz in China abhängig und fürchten daher Vergeltungsmaßnahmen Pekings. Zugleich wären sie auch von den EU-Maßnahmen selbst betroffen, denn sie produzieren auch in China für den Export. BMW etwa exportiert den 4er und den 7er aus der EU nach China und importiert aus China den iX3 in die EU. Über Volumina machte das Münchener Unternehmen keine Angaben.
Auch Porsche wäre betroffen, wenn China mit Gegenmaßnahmen reagiert. Audi rechnet heuer mit 60.000 Einheiten, die nach China exportiert werden. Bei Mercedes entfielen im vergangenen Jahr rund 30 Prozent des Absatzes auf China und man bringt die Smart-Fahrzeuge aus China in die EU. Die Wolfsburger Kernmarke VW verkaufte in China 2023 sogar fast 50 Prozent ihrer Autos, bedient den Markt aber fast ausschließlich aus lokaler Fertigung.

Französische Automarken wie Renault und Peugeot haben kaum Marktanteile in China. Entsprechend positiv äußerte sich Frankreichs Präsident Emmanuel Macron zuletzt grundsätzlich zu Strafmaßnahmen gegen Chinas E-Autos. Fachleute sehen in dieser Haltung den Versuch, französische Autobauer zu schützen.

Ökonomen uneinig
Unterschiedliche Sichtweisen haben auch Ökonomen und Ökonominnen in Deutschland. Der Präsident des Instituts für Wirtschaftsforschung (ifo), Clemens Fuest, empfiehlt der EU, darauf zu verzichten. China sei ein wichtiger Absatzmarkt für europäische Autos, zudem seien Gegenmaßnahmen zu erwarten: „Mit einem Handelskrieg ist niemandem gedient.“ Zudem trieben die günstigen E-Autos aus China die Elektrifizierung des Autoverkehrs voran.

Als „zwingende“ Entscheidung bezeichnete der Wettbewerbsökonom Jens Südekum den Schritt der EU. Es gehe nicht um Protektionismus: „Es ist eine Reaktion Europas auf unfaire chinesische Wettbewerbspraktiken.“ Bei den E-Autos könne Europa nicht zuschauen. Es sei eine „Leitbranche, an der Millionen Arbeitsplätze hängen“.

Deutschland zurückhaltend
Die deutsche Regierung reagierte zurückhaltend auf die Entscheidung der EU-Kommission. Es sei gut, dass die Kommission den chinesischen Autoherstellern weitere Gespräche anbiete, sagte Regierungssprecher Steffen Hebestreit. „Bis zum 4. Juli ist noch Zeit“, fügte er hinzu. „Es wäre aus unserer Sicht sehr wünschenswert, wenn man zu einer einvernehmlichen Lösung kommen kann.“

Der deutsche Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) warnte zuvor vor einem Handelskrieg und Marktabschottung. Vielmehr brauche es mehr Wettbewerb, offene Märkte und „erheblich bessere Standortbedingungen in der EU“. Der deutsche Verband der Automobilindustrie (VDA) sprach von einem „weiteren Schritt weg von globaler Zusammenarbeit“.
red, ORF.at/Agenturen

Kommission: EU-Strafzölle auf chinesische E-Autos
 

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#13
Nach E-Autowerk in Ungarn nun auch in der Türkei:

AUTOWERK
Wie der chinesische E-Autobauer Byd immer mehr Wurzeln in Europa schlägt
Der weltgrößte E-Auto-Hersteller BYD baut südlich von Bursa in der Türkei ein großes Produktionswerk. Lieferungen von dort wären nicht von den EU-Zöllen betroffen

Tausende Elektroautos der Marke BYD warten in China auf einen Platz auf dem Schiff. Künftig sollen chinesische Elektroautos auch in einem Werk in der Türkei gebaut werden.
Foto: AFP/STR

Istanbul – Es war eine dem Anlass angemessene Zeremonie: Unter den Augen von Staatspräsident Recep Tayyip Erdoğan unterzeichneten zu Wochenbeginn der Chef des chinesischen Elektroautobauers BYD, Wang Chuanfu, und der türkische Industrie- und Technologieminister Mehmet Fatih Kacir eine verbindliche Vereinbarung zum Bau einer großen Elektroautofabrik in der Türkei. Auf einem bereits vorbereiteten Gelände südlich von Bursa in Manisa will BYD eine große Autofabrik bauen, die im Jahr 150.000 Fahrzeuge produzieren soll. Das Investitionsvolumen liegt bei umgerechnet einer Milliarde Dollar. Erdoğan applaudierte begeistert, und auch Wang Chuanfu zeigte sich zufrieden.

Die Standortwahl ist kein Zufall. Zum einen hatte die Türkei seit längerem in Peking für große Investitionen aus dem Reich der Mitte geworben und beispielsweise steuerliche Vergünstigungen angeboten, zum anderen aber könnte sich eine Fabrik in der Türkei schon in naher Zukunft als strategischer Volltreffer für die Chinesen erweisen. Denn nach der 1995 vereinbarten Zollunion zwischen der EU und der Türkei haben türkische Industrieprodukte, also auch Autos, einen bevorzugten Zugang zum Markt der EU. Die geplanten Zollerhöhungen für die Einfuhr chinesischer Autos nach Europa würden also wegfallen, wenn die Autos aus der Türkei kommen.

BYD zieht es nach Europa
Seit die USA hohe Einfuhrzölle auf chinesische Elektroautos erheben, ist die EU zum bevorzugten Ziel für den mittlerweile weltweit größten Elektroautobauer BYD geworden. Zum einen werden Autos mit BYD-eigenen Schiffen nach Europa gebracht, zum anderen wird bereits ein Werk in Ungarn gebaut, wo ab der zweiten Hälfte 2025 ein BYD-Elektrokleinwagen für den europäischen Markt produziert werden soll.

Das gehobene Segment soll demnächst aus der Türkei kommen. Das ist nicht so ungewöhnlich, wie es sich für europäische Ohren zunächst anhören mag. Die Industrieregion rund ums Marmarameer zwischen Istanbul und Bursa gilt unter Experten längst als eine der führenden Autobauregionen weltweit.


Der türkische Präsident Recep Tayyip Erdoğan (rechts) und BYD-CEO Wang Chuanfu sind sich einig: Der chinesische Elektroautoproduzent baut südlich der türkischen Stadt Bursa in Manisa ein großes Autowerk.
Foto: AFP/TURKISH PRESIDENTIAL PRESS S

Waren es vor Jahrzehnten noch Joint-Ventures mit Renault und Fiat, die den türkischen Automarkt versorgten, sind mittlerweile auch Ford, Toyota, Hyundai und Mercedes mit eigenen Fabriken hier vertreten und beliefern von der Türkei aus auch den Nahen Osten und Teile des europäischen, hauptsächlich osteuropäischen Markts. Mercedes lässt beispielsweise fast alle Reisebusse mittlerweile in seiner Fabrik bei Istanbul bauen. Längst sind nicht mehr Textilien, sondern Autos der Hauptschlager der türkischen Exportwirtschaft.

Seit zwei Jahren ist die Türkei auch mit einer eigenen Marke am Start. Togg heißt die Marke, die eigene türkische Elektroautos produziert. Seit 2022 verkauft sie einen SUV, der von Aussehen und Leistung europäischen Elektro-SUVs ähnelt, aber zu gut 75 Prozent direkt in der Türkei produziert wird. Die Batteriezelle kommt aus China, demnächst sollen aber auch in der Türkei Batteriezellen produziert werden. Togg ist ein Prestigeprojekt von Erdoğan, zu dem er mehrere türkische Firmen gedrängt hat. Bei einem Preis von knapp 50.000 Euro ist das Auto allerdings nur für wenige Kunden in der Türkei erschwinglich. Stattdessen will jetzt BYD in der Türkei und von dort auch in Europa den Massenmarkt mit leistbaren Preisen bedienen.

Günstiges Tor nach Europa
BYD, das in Deutschland bisher nur wenige Tausend Autos im Jahr verkauft hat, ist auf anderen Märkten jetzt schon Weltmarktführer. Im Schlussquartal 2023 verkaufte BYD mit 526.000 Elektrofahrzeugen erstmals mehr als der US-Gigant Tesla. Neben der Türkei und Ungarn hat BYD gerade erst ein Werk in Thailand eröffnet und plant nun noch eine große Fabrik in Brasilien.

Da die EU gegen den deutschen Widerstand gerade erst Probezölle für chinesische Elektroautos eingeführt hat, könnte sich die Fabrik in der Türkei für die Chinesen als unschlagbar günstiges Tor nach Europa erweisen.

Die Türkei selbst verspricht sich von BYD erst einmal mehr als 5000 hochqualifizierte Arbeitsplätze und künftig günstige E-Autos für den heimischen Markt, die Togg zu den Preisen, wie die Chinesen sie anbieten, nicht liefern kann. Erdoğan hat versprochen, die Ladeinfrastruktur in der Türkei zügig auszubauen.

Probleme für deutsche Konzerne
Auch europäische Käufer von Elektroautos werden von den BYD-Autos aus der Türkei profitieren. Das ist gut für die Zukunft der Elektroautos in Europa, könnte aber natürlich gerade für deutsche Konzerne zum Problem werden. Am härtesten würde es wohl VW treffen, die es immer noch nicht geschafft haben, ein günstiges Modell für den Massenmarkt anzubieten. Ironie der Geschichte: Das Gelände bei Manisa, auf dem BYD jetzt sein Werk bauen wird, war ursprünglich für eine Fabrik vorgesehen, die VW in der Türkei bauen wollte, aber dann einen Rückzieher machte.

Auch an anderer Stelle tritt BYD bereits in die Fußstapfen von VW. Hautsponsor für die EM in Deutschland in diesem Jahr ist nicht mehr VW, sondern BYD. Seitdem kennen die deutschen Fußballfans die chinesische Marke.

Der Hauptanteilseigner von Tesla, Elon Musk, sieht in BYD die größte Gefahr für die Autoindustrie außerhalb Chinas. Gegenüber Bloomberg sagte er: "Sie sind extrem gut. Wenn es keine Handelsschranken gibt, werden sie die meisten anderen Autofirmen weltweit zerstören."
(Jürgen Gottschlich, 10.7.2024)
Wie der chinesische E-Autobauer Byd immer mehr Wurzeln in Europa schlägt
 
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