Autokonzerne steigen in den nächsten Jahren aus der Entwicklung von Verbrennungsmotoren aus und investieren Milliarden in die Elektromobilität

[josef]

Mehr Elektroautos, weniger Jobs?
Der Umstieg von Verbrennungsmotor auf Elektroantrieb lässt in der Zulieferindustrie keinen Stein auf dem anderen. Es wird Verlierer geben – und Gewinner

180.000 Beschäftigte hat Österreichs Automobilindustrie, durch E-Autos könnten viele Jobs wegfallen. Neue werden aber entstehen.
Foto: APA/dpa/Stratenschulte

Wien – Schaeffler schärft Stellenabbauplan nach", "Conti schließt Werke", "Leoni streicht 2000 Stellen", "Brose reduziert ...", "Bosch schrumpft ..."
Diese wahllos herausgegriffenen Überschriften aus dem Jahr 2019 haben eines gemeinsam: Sie beziehen sich alle auf Unternehmen der Autozulieferbranche – und es geht um Schrumpfung statt Expansion. Das betrifft aber bei weitem nicht nur Zulieferer in Deutschland, sondern auch in Österreich.

Seit 2009 sei die Branche jährlich zweistellig gewachsen, sagte Dietmar Schäfer, Vertreter der österreichischen Zulieferbetriebe und Geschäftsführer von iSi Automotive, schon vorigen Herbst dem STANDARD: "Jetzt ist die Party vorbei."

Aufprallschutz statt Schlagobers
Der Wiener Schlagobersspezialist iSi sorgt mit speziellen Druckgaskapseln in Millionen von Autos für einen sanfteren Aufprall, sollte es zu einem Unfall kommen. Als Komplettanbieter von Airbags ist das Unternehmen von den Umwälzungen im Automobilsektor weniger betroffen als Hersteller anderer Autoteile. Airbags werden immer gebraucht, egal ob in Verbrennern, batteriebetriebenen Fahrzeugen oder erst recht in autonom fahrenden Autos.
Anders sieht es bei Auspuffrohren, Kraftstoffpumpen und Keilriemen aus. Auch Kolben, Pleuel und Nockenwellen haben in Elektroautos nichts verloren, herkömmliche Reifen am Auto auch nicht. Durch den abrupten Start müssen Räder bei Stromern einem stärkeren Drehmoment standhalten. Sie brauchen folglich mehr Grip und sollten robuster sein.

Während sich ein Verbrennungsmotor aus rund 1400 Einzelteilen zusammensetzt, sind es beim Elektroantrieb weniger als 300. Das bedeutet auch, dass der Serviceaufwand geringer ist, weil viel weniger Teile kaputtgehen können. Kein Ölwechsel, kein Zündkerzentausch, heißt letztlich weniger Arbeit für Werkstätten.

Jobabbau befürchtet
Elektroautos könnten allein in Deutschland bis zu 410.000 Jobs kosten. Zu diesem Ergebnis kommt die von der deutschen Bundesregierung eingesetzte Kommission "Nationale Plattform Zukunft der Mobilität". In ihrem Mitte Jänner vorgelegten Bericht heißt es, wenn sich die Wettbewerbslage der deutschen Industrie bei der Elektromobilität in den kommenden Jahren nicht bessere und der Importbedarf für Batteriezellen und Elektrofahrzeuge weiter steige, wäre bis 2030 ein "erheblicher Beschäftigungsrückgang" zu erwarten. Die Kommission geht aber davon aus, dass diese Berechnung nicht eintreten wird, da deutsche Autobauer verstärkt in die E-Mobilität investieren.
Das macht zum Beispiel AVL. Das auf die Entwicklung von Antriebssystemen spezialisierte steirische Unternehmen hat kürzlich in Graz eines der modernsten Batterie-Prüflabore Europas eröffnet.

Schlüsselbranche Auto
Oder Miba: Das familiengeführte oberösterreichische Technologieunternehmen ist zwar mit Lieferungen an die internationale Autoindustrie groß geworden, hat in der Folge aber stark diversifiziert und ist nun mit Hochleistungswiderständen auch im Elektroauto verstärkt präsent.
Dass es beim Auto selbst in Österreich nicht um nichts geht, zeigen Branchenzahlen. Die heimische Automobilwirtschaft zählt mit knapp 180.000 Beschäftigten, einer direkten Wertschöpfung von rund 16 Milliarden und einem Steueraufkommen von etwa 8,5 Milliarden Euro pro Jahr zu den exportstärksten Schlüsselsektoren der österreichischen Wirtschaft. Rechnet man die mittelbar Beschäftigten dazu, kommt man auf knapp 400.000 Mitarbeiter in Österreichs Autozulieferbranche.

Sackgasse Hybrid
Laut einer im Auftrag des Infrastrukturministeriums durchgeführten Studie zum Automotive-Cluster in Österreich könnten durch die Elektrifizierung des Antriebsstrangs 1,5 bis 6,1 Prozent der Stellen wegfallen. Das entspräche in Köpfen 6000 bis 25.000 Beschäftigten. Unterstellt wird, dass Stromer im Referenzjahr 2030 den Durchbruch geschafft und einen Anteil an den Gesamtzulassungen von 26 Prozent haben, Diesel und Benziner auf 37 Prozent und Hybridvarianten auf 28 Prozent kommen.

Manfred Schrödl von der TU Wien hat so seine Zweifel, was Hybrid betrifft: "Als man vom Pferd auf den Verbrennungsmotor umgesattelt hat, hat man auch nicht Autos mit Ladefläche gebaut, damit der Gaul Platz hat."
(Günther Strobl, 2.2.2020)

Zum Weiterlesen:
Was für und was gegen gebrauchte E-Autos spricht
Die oft vergessene schmutzige Seite des Elektroautos
Vom komplizierten Leben und Sterben der E-Auto-Batterie

Mehr Elektroautos, weniger Jobs? - derStandard.at

 

[Rusmuher]

Ich habe selbst für (nicht bei) Sodecia gearbeitet. Der Betriebsteil macht Getriebekomponenten für namhafte Autohersteller in Europa.
Bis dato hat man 90% der Belegschaft abgebaut. Die Firma gibt es fakto nicht mehr.

 

[struwwelpeter]

HIER wird Sodecia bei Kununu bewertet.
Eine sehr schlechte....

 

[Rusmuher]

Das ist die Deutschlandzentrale in Attendorf. Bei Sodecia, bei mir um die Ecke, sieht das Ergebnis noch schlechter aus!

 

[josef]

Vorgeschriebene Umrüstung auf E-Motoren teilweise unmöglich

Die Landeshauptstadt Salzburg muss laut einem neuen Gesetz einen Teil ihres Fuhrparks auf abgasfreie Autos umstellen. Das könnte teuer werden. Viele Einsatzbereiche mit harten Anforderungen sind nicht für Elektromotoren geeignet. Oder es gibt solche Autos gar nicht. Trotzdem drohen hohe Geldstrafen.
Online seit heute, 11.32 Uhr
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Umweltfreundlich im Betrieb und in der Wartung günstiger sollten sie sein. Das neue „Straßenfahrzeug-Beschaffungsgesetz“ schreibt zum Beispiel der Stadt Salzburg vor, „emissionsfreie oder emissionsarme“ Fahrzeuge zu kaufen: Lkw, Kleinbusse, Transporter, Pkw.

Fachleute sehen weitere Zukunft für Diesel
Die beabsichtigte „Mobilitätswende“ wird von der Stadtverwaltung durchaus begrüßt, uneingeschränkt durchsetzen könne man sie aber gar nicht, sagt Magistratsdirektor Maximilian Tischler: „Das ist nicht einfach. Die Fahrzeuge sind auch teurer. Der Gesetzgeber wollte dadurch nicht nur uns zwingen, entsprechende Fahrzeuge zu kaufen. Sondern auch die Industrie, die solche Fahrzeuge herstellen sollte.“

Technische Lebenspraxis sticht Gesetz aus
Laut Fachleuten werden verlässliche Dieselmotoren in vielen Bereichen auch künftig nicht ersetzt werden können – besonders auch im harten Winterdienst. Ungeachtet dessen schreibt das neue Gesetz, das Politiker beschlossen haben, vor, dass in den kommenden fünf Jahren viele E-Autos eingesetzt werden müssen – im Pkw-Bereich ein Drittel der Neubeschaffungen.

ORF.at/Georg Hummer

Kaum E-Fahrzeuge für industrielle Aufgaben
Schwierig bis nicht möglich sei das bei den Spezial-Schwerfahrzeugen – etwa bei Schneepflügen oder Kehrmaschinen: „Es gibt noch kaum Autos, die zum Beispiel für die Müllabfuhr hergestellt werden. Da braucht es zum Beispiel Müllpressen auf solchen Autos, die sehr viel Energie brauchen.“
Viele Aufgaben ließen sich nur mit Hilfe von Hydrauliksystemen bewältigen, sagen Techniker. Diese wiederum bräuchten Druckpumpen, die von Dieselmotoren angetrieben werden. Das sorge besonders im Winter für die nötige Verlässlichkeit.

Bestraft sich Politik selbst?
Im Fuhrpark der Stadt Salzburg sind 202 Fahrzeuge unterwegs. Derzeit wird ein Konzept ausgearbeitet, wie das neue Gesetz erfüllt werden soll. Es drohen nämlich empfindliche Strafen – bei Pkws 25.000 Euro, Lkws 125.000 und bei Bussen bis zu 225.000. Bei „Nichtbemühen des Auftraggebers“ sind es – wie es per neuem Gesetz angedroht wird – bis zu 450.000 Euro.
04.04.2022, Peter Obermüller, salzburg.ORF.at

Vorgeschriebene Umrüstung auf E-Motoren unmöglich

 

[josef]

UMWELT & KLIMA

Viehböck hält E-Autos für umweltschädlich
Der Chef der Berndorf AG (Bezirk Baden) und einstige Astronaut, Franz Viehböck, zweifelt an der Umweltverträglichkeit von Elektroautos. Von jedem batteriebetriebene E-Auto, das derzeit auf den Markt komme, gehe ein „Riesenschaden für die Umwelt“ aus.
Online seit heute, 20.31 Uhr
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Die Erzeugung der Autos, insbesondere der Batterien, sei enorm energieaufwendig und erfolge großteils in chinesischen Kohlekraftwerken, argumentierte Viehböck in dem Artikel in der „Wiener Zeitung“.

Vor diesem Hintergrund dauere es, bis sich der CO2-intensive Energieaufwand für die Herstellung ausgleiche. „Da gibt es verschiedene Studien: Mit so einem Elektroauto, wenn das bei null Kilometern zu fahren beginnt, dauert es 100.000 bis 150.000 Kilometer, bis man einen Break-even mit einem modernen Einspritzmotor erreicht“, erklärte der Elektrotechniker.

Dem klassischen Verbrennungsmotor bescheinigt Viehböck „ein Imageproblem“. Solange die Primärenergie von Kraftwerken nicht nachhaltig erzeugt werde, dürfte das seiner Einschätzung nach auch so bleiben. Der Verbrennungsmotor werde aber nicht so schnell von der Bildfläche verschwinden, glaubt Viehböck. Dies treffe vor allem für Lkws zu, wo es noch an technologischen Alternativen mangle. Eine Chance sehe er generell in synthetischen Treibstoffen, in diesem Bereich habe es zuletzt Fortschritte gegeben.
02.06.2022, red, noe.ORF.at/Agenturen

Link:

• „Wiener Zeitung“-Artikel
• Franz Viehböck

Viehböck hält E-Autos für umweltschädlich

 

[josef]

Experte: Verbrenner-Aus macht Autos zu Luxus

Das EU-Parlament hat sich am Mittwoch auf ein Verkaufsverbot für Verbrennungsmotoren ab dem Jahr 2035 geeinigt. Laut einem Experten der Grazer TU könnten Autos damit zum Luxusgut werden.
Online seit heute, 12.14 Uhr
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Laut EU-Parlament soll das Hauptaugenmerk künftig auf Fahrzeugen mit Elektroantrieb liegen – sogenannte E-Fuels, also synthetisch erzeugte Treibstoffe, werden laut dem Beschluss nicht als nachhaltige Kraftstoffe gesehen – mehr dazu in Aus für Verbrennungsmotor rückt näher (news.ORF.at).

Elektroautos werden auch in Zukunft kein Schnäppchen sein
In Österreich sind derzeit 5,1 Mio. Autos zugelassen. Knapp 86.000 sind Elektroautos, die meisten davon sind Firmenfahrzeuge, denn Elektroautos sind keine Schnäppchen und werden es auch in Zukunft nicht sein – ganz im Gegenteil, sagt Helmut Eichlseder, Leiter des Instituts für Thermodynamik und nachhaltige Antriebssysteme an der TU Graz: „Das sieht man heute schon bei den Preisen der Fahrzeuge, die massiv gestützt und trotzdem derzeit nicht konkurrenzfähig sind. Auf das, glaube ich, kann sich der Konsument einstellen, dass das nicht günstiger wird.“

Der Knackpunkt ist die Energie, denn die Herstellung von Elektroautos ist ganz und gar nicht klimaneutral: „So ein mittlerer Wert ist etwa, dass die Herstellung einer Batterie einer Fahrtstrecke von 70.000 Kilometer des Fahrzeuges entspricht.“ Das heißt, erst dann ist die CO2-Bilanz des E-Autos ausgeglichen.

Elektroautos allein zu wenig
Die Klimaziele für den Verkehrssektor werde man allein mit der Umstellung auf Elektro-Fahrzeuge nicht stemmen können, sagt Eichlseder: „Das heißt, es wird begleitende Maßnahmen brauchen. Eine davon können erneuerbare Kraftstoffe sein, um auch die bestehende Flotte relativ kurzfristig klimaneutral oder jedenfalls klimareduziert zu betreiben.“

Forscher: Klimawandel wird Fakten schaffen
Diese Option wird derzeit vom EU-Parlament nicht unterstützt – aber was nicht ist, kann noch werden, glaubt der Forscher: Der Klimawandel werde Fakten schaffen und die Entwicklung schneller vorantreiben, als die Politik es sich heute vorstellen kann.

VCÖ fordert früheres Verbrenner-Aus
Andere sieht die Kritik vom Verkehrsclub Österreich (VCÖ) aus: Die Klimakrise könne nur bewältigt werden, wenn schon vor dem Jahr 2035 keine Neuwagen mehr auf den Markt kommen, die Diesel oder Benzin verbrennen. Neben Vermeiden und Verlagern des Verkehrs auf klimaverträgliche Mobilität ist der Antriebswechsel zum Elektromotor zentral, um die Klimaziele erreichen zu können, betont man beim VCÖ.
09.06.2022, red, steiermark.ORF.at

Link:

• Institut für Thermodynamik und nachhaltige Antriebssysteme (TU Graz)

Experte: Verbrenner-Aus macht Autos zu Luxus

 

[josef]

Kobalt: Das schmutzige Metall hinter der grünen Mobilität
Kobalt sorgt dafür, dass E-Autos nicht der Strom ausgeht. Doch der Großteil des Metalls stammt aus der Demokratischen Republik Kongo – und wird unter fragwürdigen Bedingungen abgebaut

Hier gibt es mehr darüber zu lesen...

 

[josef]

ORF-Kärnten: E-Auto-Alltag steckt voller Tücken

Die Liste der Tücken im Alltag der Elektro-Mobilität ist lang. Viele der 3.700 Kärntner E-Auto-Besitzer beschweren sich über undurchsichtige Abrechnungen, Probleme mit der Lade-Infrastruktur und dem Kundenservice.
Online seit heute, 6.22 Uhr
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Vor kurzem sorgte die Erneuerung eines KELAG-Ladepunkts in Klagenfurt für Aufregung, denn die Kunden waren zuvor nicht über den Austausch der Schnelllade-Stecker am Arnulfplatz informiert worden. Das Kabel passte nicht mehr. Denn die vielen verschiedenen Stecker-Typen sind untereinander nicht kompatibel, somit kann ein Kunde nur an bestimmten Stationen laden.

Kunde beschwert sich über „Riesengroße Sauerei“
„Ich finde das eine riesengroße Sauerei, wenn ich Vertragspartner bin und einen Vertrauensgrundsatz habe und der Vertragspartner bietet mir an, dass er mich mit Strom versorgt und dann wird auf einmal in einer Nacht- und Nebel- Aktion der Ladestecker ausgewechselt und ich habe auf einmal keine Möglichkeit mehr, den Strom zu beziehen, obwohl ich eine Grundgebühr bezahle, dann ist das einfach nicht in Ordnung“, so ein langjähriger E-Auto-Besitzer gegenüber dem ORF Kärnten.

Umstellung auf EU-weiten Standard mit CCS-Stecker
Nachdem jahrelang mehrere Stecker-Arten funktioniert haben, rang man sich auf europäischer Ebene mittlerweile zu einem europäischen Standard durch, dem CCS-Stecker. Genau den baut die KELAG jetzt nach und nach bei ihren insgesamt rund 90 Lade-Stationen in Kärnten ein. Die E-Mobilitäts-Leiterin der KELAG, Petra Hofmann, sagte zu den Probleme mit dem Umbau: „Da geht es wirklich um einen Standort und wenn wir diesen quasi upgraden und die Ladeinfrastruktur modernisieren – ja wir werden es nachliefern, wir haben daraus gelernt, aber es sollte jetzt nicht die große Tragik sein.“

KELAG-Kunden werden im Nachhinein informiert
Die betroffenen Kunden würden jetzt im Nachhinein über die Modernisierung informiert, künftig werde man das im Vorhinein per Mail tun. Zu den am Arnulfplatz ersetzten Steckern sagt Hofmann, dass „an unseren Ladestationen die Ladungen mit CHAdeMO-Steckern schon weit unter zehn Prozent sind und wir dementsprechend mit dem Markt mitgehen.“

Die KELAG selbst hat in Klagenfurt nur mehr eine Station, bei der man mit dem CHAdeMO-Stecker laden kann, nämlich jene in der Kirchengasse. Ansonsten müssen die Besitzer von Elektroautos auf andere Anbieter ausweichen.
22.08.2022, red, kaernten.ORF.at
E-Auto-Alltag steckt voller Tücken

 

[josef]

Projekt für mehr Effizienz bei E-Motoren
In Elektroautos können neben den Batterien auch die Motoren noch deutlich verbessert werden. Ein Projekt mit steirischen Industriepartnern entwickelte nun einen neuen Ansteuerungsprototyp für solche schnelldrehende Elektromotoren.
Online seit heute, 14.02 Uhr
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Je schneller ein Motor dreht, desto kleiner und leichter kann er für die geforderte Leistung sein – dieser technischen Herausforderung stellte sich das Forschungsprojekt „Integra“ mit Partnern wie die Montanuniversität Leoben, Materials Center Leoben, FH Joanneum, Pankl Racing Systems AG, TDK Electronics sowie Infineon Austria in den vergangenen vier Jahren.

Das Ergebnis liegt nun als High-Speed-Drive Prototyp vor, der höchste Leistungsdichte und Effizienz vereint und die Basis zur Volumensreduktion im Elektroantrieb legt: Laut dem Konsortium schaffe der Prototyp eine dauerhaft hohe Leistungsdichte und ermögliche eine Volumensreduktion um rund 50 Prozent.

Höhere Drehzahlen: Attraktiv, aber herausfordernd
In den immer weiter verbreiteten Elektrofahrzeugen liegen die Drehzahlen der Motoren im Antriebsstrang bei etwa 30.000 Umdrehungen pro Minute, High-Speed-Drives können es auf das rund Vierfache – 120.000 Umdrehungen – bringen. Höhere Drehzahlen sind attraktiv, aber technologisch herausfordernd: So führen etwa die angestrebte hohe Leistungsdichte und die vielen Verbindungen zwischen unterschiedlichen neuen Materialien zu starken thermischen und mechanischen Belastungen innerhalb des Antriebsmoduls – dem wurde durch den Einsatz neuartiger elektronischer Bauelemente, der Verwendung besonderer Aufbau- und Verbindungstechnologien und der Entwicklung innovativer Kühlstrategien begegnet.

Lösung: Siliziumkarbid
Zur Lösung trugen diamantartige Halbleiter aus Siliziumkarbid (SiC), Kondensatoren aus einer antiferroelektrischen Elektrokeramik, keramische Vielschichtleiterplatten mit höheren Wärmeleitfähigkeiten als Edelstahl, sowie formangepasste Spezialkühler aus dem 3D-Drucker bei. Die elektronischen und mechanischen Komponenten wurden mithilfe von Simulationstechniken aufeinander abgestimmt und optimiert.

„Angesichts des wichtigen Beitrags von Elektromobilität zum Erreichen der Klimaneutralität spielen hocheffiziente Systemlösungen eine wesentliche Rolle. Mit dem neuen Halbleitermaterial Siliziumkarbid hat Infineon eine führende technische Position. Gemeinsam mit exzellenten Partnern aus Wirtschaft und Wissenschaft können wir die Effizienz im gesamten Antriebssystem weiter steigern und die nachhaltige Mobilität vorantreiben“, hielt Sabine Herlitschka, Vorstandsvorsitzende von Infineon Technologies Austria fest – konkret hat Infineon Leistungshalbleiter mit Siliziumkarbid für die Energieumwandlung im Wechselrichter beigesteuert.

Neues Kühlmanagement aus dem 3D-Drucker
Die integrierte Kühlung des Motors stellte laut den Projektverantwortlichen eine der größten Herausforderungen dar, da die erhöhte Drehzahl eine größere Wärme erzeugt, die wieder abgeführt werden muss: Das neue Kühlmanagement wurde mittels 3D-Druck hergestellt. Das Team entwickelte dazu optimierte Architekturen mit neuartigen Strömungskanälen und lamellenartigen Strukturen – damit konnte man eine Steigerung der Kühlleistung um 30 Prozent erzielen.

„Durch die Erkenntnisse aus dem Prototyp, der sehr hohe Drehzahlen ansteuern kann, können wir auch in vielen weiteren Anwendungen, beispielsweise Industrieantrieben, die Effizienz- und Leistungsdichte erhöhen“, fasste Herbert Pairitsch, Director Technology & Innovation bei Infineon Technologies Austria und Gesamtprojektleiter zusammen. Die Leitung des Drei-Mio.-Euro-Projekts lag bei Infineon, finanzielle Unterstützung kam aus dem Programm „Mobilität der Zukunft“ des Klimaschutzministeriums und der Forschungsförderungsgesellschaft FFG.
15.09.2022, red, steiermark.ORF.at/Agenturen

Link:

• Projekt Integra

Projekt für mehr Effizienz bei E-Motoren

 

[josef]

Verbrennerverbot ab 2035: Bessere Infrastruktur nötig
In 13 Jahren dürfen keine neuen Benzin- oder Dieselautos mehr verkauft werden, denn ab 2035 werden in der EU nur mehr klimaneutrale Fahrzeuge zugelassen. Dazu brauche es vor allem deutlich bessere Infrastruktur in Österreich, meint TU-Experte Stefan Hausberger.
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In der Europäischen Union sollen laut einer nun erzielten Einigung ab dem Jahr 2035 nur noch emissionsfreie Neuwagen zugelassen werden. Die tschechische EU-Ratspräsidentschaft gab die Vereinbarung bekannt, nach der neue Autos mit Benzin- und Dieselantrieb ab dem Jahr 2035 nicht mehr in der EU zugelassen werden sollen – mehr dazu in Einigung auf emissionsfreie Neuwagen ab 2035 (news.ORF.at).

Batterien, Reichweiten und preiswerter Strom
Damit ist das Aus für Verbrennungsmotoren besiegelt. Der ORF Steiermark fragte an der Technischen Universität nach: Werden Elektroautos 2035 reif sein, um klassische Verbrenner schrittweise abzulösen? Stefan Hausberger vom Institut für Thermodynamik und nachhaltige Antriebssysteme TU Graz sagt dazu: „Die Batterien werden größer und besser, die Reichweiten werden besser. Es braucht mehr Infrastruktur, die auch möglichst preiswerten Strom anbietet. Wenn das bei den Neuwagen 100 Prozent sind, dann dauert es bei der ganzen Flotte noch einmal zehn bis 15 Jahre.“

Noch eine Herausforderung sieht der Experte: Der Strom müsse aus erneuerbaren Energien kommen, um wirklich klimaneutral zu sein. „Im Winter wird das schwierig, da wird man mit der Photovoltaik relativ wenig ernten. Und die Energiemengen speichern in Österreich, damit wir den ganzen Winter auskommen, das wird nicht funktionieren. Wir werden Energie importieren müssen“, so Hausberger.

Offene Fragen
Viele Fragen sind noch offen – auch ob Verbrennungsmotoren womöglich nach 2035 weiter genutzt werden können, mit sogenannten E-fuels, also synthetischen Kraftstoffen. Diese Möglichkeit soll von der EU-Kommission noch geprüft werden.
30.10.2022, red, steiermark.ORF.at
Verbrennerverbot ab 2035: Bessere Infrastruktur nötig

 

[josef]

ENERGIEWENDE
Forscher: "E-Autos werden schnell wieder verschwinden"
Wasserstoff wird in der Energiewende eine wichtige Rolle spielen, sagt Georg Brasseur, emeritierter Professor der TU Graz. E-Autos hätten aber keine große Zukunft, er würde lieber am Verbrenner festhalten
Interview

Georg Brasseur vergleicht Leugner des Klimawandels mit der Tabakindustrie in den 1960er-Jahren.
Foto: Heribert Corn

STANDARD: Zynisch gefragt: Ist das einzig ansatzweise Positive am Ukraine-Krieg, dass wir gezwungen sind, Energie zu sparen?

Brasseur: Dieser Krieg ist schrecklich, da gibt es nichts zu diskutieren. Dass wir zum Sparen angehalten sind, wird aber auch unser Bewusstsein verändern. Bisher war Energie immer dann da, wenn wir sie brauchten. Steigen wir um auf volatile Primärenergie wie Wind und Sonne, ist Energie nur da, wenn wir sie von der Natur bekommen. Wir müssten uns also anpassen – so eine Verhaltensänderung wollen Menschen nicht. Der Druck wird massiv steigen, aus Wind und Sonne schnell speicherbare Energieträger herzustellen.

STANDARD: Kann das gelingen?

Brasseur: Nicht im benötigten Ausmaß. Europa war nicht energieautonom und wird es auch in Zukunft nicht sein. 2019 wurden auf dem ganzen Kontinent 58 Prozent der Energieprodukte importiert. Um das mit grüner Energie zu kompensieren, würden wir 110-mal so viel Photovoltaikfläche wie heute brauchen. Das entspräche der Fläche von Rumänien. Oder wir müssten 36-mal so viele Windräder aufstellen. Allein diese Zahlen zeigen, dass das nicht geht – rechtlicher oder gesellschaftlicher Widerstand noch exklusive.

STANDARD: In Österreich zumindest stammen bereits 80 Prozent des Stroms aus erneuerbaren Quellen. Ist das nichts wert?

Brasseur: Schon. Aber die meisten vergessen, dass Stromverbrauch oft mit Primärenergiebedarf verwechselt wird. Etwa fürs Heizen, Industrie, Verkehr etc. Dieser Bedarf ist fünfmal höher. Für eine richtige Energiewende müsste alles umgestellt werden, so viel Strom können wir nicht produzieren. Durch bessere Wärmedämmungen oder optimierte industrielle Prozesse sind aber immerhin gute Einsparungen möglich.

STANDARD: Wasserstoff wird viel Potenzial nachgesagt. Kann es damit gehen?

Brasseur: Für die Stahlproduktion, Zement- und Chemiewerke sowie für viele andere industrielle Prozesse wäre Wasserstoff eine gute Alternative. Um Wasserstoff herzustellen, braucht es große Mengen an grünem Strom und Speicher. Es muss gesichert sein, dass die Energie aus Wind- und Solarparks ausreichend Wasserstoff erzeugt, der in unterirdischen Kavernen zwischengespeichert wird, um ihn der Industrie zur Verfügung zu stellen.

"Woher sollen wir genug Strom nehmen, um E-Autos sinnvoll zu betreiben?"
Foto: Imago/Jochen Eckel

STANDARD: Verkehr verursacht viele Treibhausgase, die Zahl der E-Autos nimmt zu, wenn momentan auch hauptsächlich durch Firmenwagen. Kann sich das in Zukunft ändern?

Brasseur: Woher sollen wir genug Strom nehmen, um E-Autos sinnvoll zu betreiben? Es ist unverantwortlich von der Politik, ein System durchsetzen zu wollen, von dem klar ist, dass der Vollausbau nicht funktionieren kann, und das die Energiewende verzögert, da mehr Stromverbraucher ans Netz kommen, als grüne Kraftwerke gebaut werden. E-Autos werden genauso schnell verschwinden, wie sie gekommen sind. Ein unkontrollierter Zugang zu allen geplanten Ladestationen würde das Netz zusammenbrechen lassen. Mehr Elektrofahrzeuge bedeuten außerdem wieder mehr Abhängigkeit von China, das möchte schließlich auch niemand. In Nischen wird es E-Fahrzeuge geben, aber nicht in der breiten Masse.

STANDARD: Also am Verbrenner festhalten?

Brasseur: Unbedingt. Der hohe Wirkungsgrad eines E-Autos kommt vom elektrischen Antriebsstrang, nicht von der Batterie. Das wird leicht vergessen. Die Mitnahme der Energie muss von Kraftstoffen kommen, die eine höhere Energiedichte haben als Batterien. In Schwellen- und Entwicklungsländern könnte das Konzept E-Auto noch weniger funktionieren als in Industrieländern. Deren Stromversorgung im Land ist viel zu gering, und diese Länder brauchen Strom genauso zur Defossilisierung der Wirtschaft und Haushalte. Ohne transportfähige Energieträger geht es nicht, und das sind eben Kohlenwasserstoffe wie Diesel, Benzin, Petroleum, Methanol oder Methan. Wir können es uns nicht leisten, eine parallele Welt für neue Energieträger aufzubauen, weil die Errichtung neuer Energievektoren viel mehr fossiles CO2 freisetzt als im Endeffekt eingespart würde.

STANDARD: Die Regierung hat den Ausstieg aus Öl und Gas beschlossen, können wir diese beiden Rohstoffe für unsere Heizsysteme kompensieren?

Brasseur: Der Ausstieg aus Öl ist wichtig und richtig. Aus Gas rauszugehen, finde ich wenig sinnvoll. Gas ist der am einfachsten synthetisch herzustellende Energieträger und setzt in einem Kraftwerk bei gleicher freigesetzter Energiemenge im Vergleich zu anderen fossilen Energieträgern deutlich weniger CO2 frei. Außerdem gibt es in Europa für Methan bereits gut ausgebaute Speicher und Transportsysteme. Die Energiewende kann nur gelingen, wenn über Jahrzehnte fossile Energieträger mehr und mehr durch synthetische mischbare Kraftstoffe ("drop-in fuels") ersetzt werden. Bei den gegenwärtigen Kraftstoffen passiert das ja bereits.

STANDARD: Das bringt uns aber wieder zum Problem der nicht ausreichenden Stromproduktion in Europa.

Brasseur: Deswegen sollte grüne Energie auch dort hergestellt werden, wo sie gut "geerntet" werden kann. Die gleichen Solarzellen würden bei gleichem Ressourceneinsatz etwa in Nordafrika oder Australien zwei- bis dreimal so viel Energie erzeugen wie in Mitteleuropa. Baut man Kraftwerke in wirtschaftlich schwachen Regionen, entstehen neue Arbeitsplätze, die den lokalen Wohlstand steigern. Ein Teil der gewonnenen Energie muss im Land bleiben, um den wachsenden Energiebedarf der Bevölkerung zu decken.

STANDARD: Die Idee klingt nach modernem Kolonialismus.

Brasseur: Das darf auf keinen Fall passieren. Es braucht gut geregelte, friedenssichernde Standortverträge. Staaten werden die Energiewende nicht selbst finanzieren können. Sie brauchen Risikokapitalgeber, die nur dann große Summen investieren, wenn es Rechts- und Planungssicherheit für Jahrzehnte gibt. Nur die Politik kann diese Rahmenbedingungen schaffen. Die Wahl der gegen die Klimakrise am besten geeigneten Energieträger sollte die Politik der Wissenschaft, Industrie und Wirtschaft überlassen. Man kann der Politik nicht fehlendes Fachwissen vorwerfen, sehr wohl aber die Ignoranz, sich in Technologiefragen einzumischen, ohne die eigene Unzulänglichkeit zu erkennen und dadurch vieles zu blockieren.

STANDARD: Sind die Pariser Klimaziele noch zu erreichen?

Brasseur: Den Temperaturanstieg unter 1,5 Grad zu halten, können wir vergessen. Wahrscheinlich ist auch die Begrenzung auf zwei Grad unrealistisch. Zwischen 1,5 und zwei Grad wird es vielen Studien und Klimaforschern zufolge unumkehrbare Klimaänderungen geben, die für große Teile der Menschheit bedrohlich sind. Wenn die Polkappen abschmelzen, steigt der Meeresspiegel so stark an, dass die Heimat von Milliarden Menschen unter Wasser stehen wird, was zu nie dagewesenen Fluchtbewegungen führt. All das hat bereits begonnen, das lässt sich nicht leugnen.

STANDARD: Machen aber viele ...

Brasseur: Ja, leider. Das erinnert mich an die Tabakindustrie in den 1960er- und 1970er-Jahren. Dass Rauchen schädlich ist, haben Zigarettenhersteller damals genau gewusst und es heruntergespielt. Man müsse mehr forschen, es gebe zu wenig Studien etc. Bevor man das nicht genau wisse, passiere erst mal nichts. Beim Klimawandel ist es genauso. "Kann sein, dass der Klimawandel menschengemacht ist, aber genau weiß man es nicht", man soll weiterforschen, bis Beweise vorliegen. Solange es die nicht gibt, ist es besser abzuwarten, lautet der Tenor bei vielen. Es gibt unwiderlegbare Grafiken zu den CO2-Emissionen, die Millionen Jahre in die Vergangenheit zeigen. Graphen zeigen wellenförmige Schwankungen der Emissionen mit Zeitkonstanten von bis zu hunderttausenden Jahren, und seit hundert Jahren zeigt die Linie nahezu senkrecht nach oben.

STANDARD: Müssen wir uns also von der Energiewende verabschieden?

Brasseur: Nein, nicht unbedingt. Aber es braucht global einen politischen, wirtschaftlichen und organisatorischen Kraftakt, wie es ihn noch nie gegeben hat. Auf Europaebene wird es bis zur geplanten vollständigen Defossilisierung der Energie im Jahr 2050 jährliche Investitionen in gewaltiger Höhe brauchen, die kaum vergleichbar sein werden mit jenen in der Höhe von 320 Milliarden Euro, die die EU-28 2019 für den Import von Energieprodukten ausgegeben haben.
(Andreas Danzer, 3.1.2023)

Georg Brasseur ist Professor für elektrische Messtechnik und Sensorik an der TU Graz und seit Juni 2021 wissenschaftlicher Leiter von Neter, New Energy Transition Europe Researchassociation. Von 2013 bis 2022 war er Präsident der mathematisch-naturwissenschaftlichen Klasse der Österreichischen Akademie der Wissenschaften, und er ist Autor von mehr als 100 wissenschaftlichen Veröffentlichungen und von gut 75 Patenten.

Forscher: "E-Autos werden schnell wieder verschwinden"

 

[josef]

Strompreis: E-Autos keine Verkaufsschlager
In Salzburg geht der Verkauf von – ohnehin nicht sehr weit verbreiteten – Elektro-Autos nun zurück. Seit zwei Jahren stagniert der Markt, und Rückgange könnten sich durch die hohen Strompreise noch verstärken, sagen Experten. Auch Fördergeld von der Bundesregierungen ändere die Lage nicht, heißt es im Autohandel.
Online seit heute, 6.00 Uhr
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Die Zahl der neu zugelassenen E-Autos hat sich in Salzburg seit 2021 kaum verändert. Das zeigen die Zahlen des Bundesverbandes Elektromobilität Österreich.

Auch Förderung reizt offenbar wenige
Das neuerlich vom Klimaschutzministerium angebotene Förderungszuckerl von 5.000 Euro pro Elektro-Fahrzeuge dürfte viele kaum zum Ankauf motivieren. Das sagt Johannes Santner von Porsche Salzburg, der zugleich für die ganze Branche spricht: „Nur eines von zehn verkauften E-Autos haben wir an Privatkunden verkauft. Das wird sich aus unserer Sicht auch nicht grundlegend ändern.“

Für Firmenkunden gibt es ohnehin keine Förderung mehr bei E-Autos – stattdessen aber steuerliche Vorteile. Es entfällt die NOVA, und die Gefährte sind auch vorsteuerabzugsfähig. Generell geht die Zahl der Neuzulassungen bei E-Autos aber eher zurück.

Ein Boom sähe anders aus
Wurden 2021 im Land Salzburg noch rund 3.240 E-Autos zugelassen, waren es letztes Jahr – trotz Förderung – um vier weniger.
05.02.2023, red, salzburg.ORF.at

 

[josef]

ABSCHIED VOM VERBRENNER
Unruhige Zeiten für heimische Kfz-Industrie

So gut wie alle Autokonzerne steigen in den nächsten Jahren aus der Entwicklung von Verbrennungsmotoren aus und investieren Milliarden in E-Mobilität. Der Umbruch bei den Antriebssystemen bringt neue Player aufs Spielfeld und könnte die Kräfteverhältnisse in der Branche auf den Kopf stellen. Auf Österreichs stark exportorientierte Kfz-Industrie kommen unruhige Zeiten zu.
Online seit heute, 6.08 Uhr
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„Ich finde Technologieoffenheit gut. Aber Mercedes hat eine Strategie, die klar auf den Elektroantrieb setzt“, sagte der Vorstandschef des deutschen Autokonzerns, Ola Källenius, kürzlich der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“ („FAZ“). Daran ändert nach Worten des schwedischen Managers auch die Einigung der EU-Staaten nichts, laut der rein mit E-Fuels betriebene Fahrzeuge nach 2035 neu zugelassen werden dürfen.

Der Wirkungsgrad des Elektroantriebs sei „sensationell“, sagte der Mercedes-Chef, und im Gegensatz zu mit E-Fuels betriebenen Fahrzeugen stießen E-Autos keine Emissionen aus. Außerdem sei der E-Antrieb eine junge Technologie mit „Fortschrittspotenzial“, so Källenius: „Der Elektroantrieb wird den Verbrennungsmotor in puncto Leistungsfähigkeit noch in diesem Jahrzehnt überholen.“ Bis zum Jahr 2026 will Mercedes seine Investitionen in den Verbrennungsmotor um 80 Prozent zurückfahren. Die Konkurrenz hat ebenfalls konkrete Zeitpläne für den kompletten oder zumindest weitgehenden Ausstieg aus der Verbrennertechnologie.

Eingeschränkter Spielraum für Entscheidungen
Pkws mit Verbrennermotoren werden nach 2035 nicht von den Straßen verschwunden sein. Für diese Fahrzeuge brauche es im Sinne des Klimaschutzes Lösungen, ein Ansatz seien synthetische Kraftstoffe, sagte Volkswagen-Chef Oliver Blume dem NDR. Für den Massenmarkt seien E-Fuels allerdings keine Option, so Blume weiter. In den nächsten drei Jahren will der Autokonzern 120 Mrd. in E-Mobilität und Digitalisierung stecken. „Wir sind fest davon überzeugt, dass die Elektromobilität dem Verbrennermotor in Kürze überlegen sein wird“, so der VW-Chef.
Für Österreichs Kraftfahrzeugindustrie ist die Positionierung in der sich verändernden Branche schwierig. Der Großteil der Betriebe sind Zulieferer. Sie stellen Teile für die internationalen Konzerne her, was sie abhängig macht von Entscheidungen, die in den Unternehmenszentralen im Ausland getroffen werden.

APA/AFP/Thomas Kienzle
Mercedes-Werk in Sindelfingen: Der deutsche Hersteller verabschiedet sich vom Verbrennungsmotor

Laut einem Factsheet des Fahrzeugfachverbandes der Wirtschaftskammer waren 2021 etwa 42.500 Menschen in Österreich direkt in der Kfz-Industrie beschäftigt. Rechnet man die metallverarbeitenden und chemischen Betriebe ein, die für die Autoindustrie produzieren, kommt man auf 60.000 bis 80.000 Arbeitnehmende. Die heimische Fahrzeugbranche ist stark international ausgerichtet: 90 Prozent der hergestellten Güter gehen in den Export, ein beträchtlicher Teil davon nach Deutschland.

Starke Ausrichtung auf Verbrennungsmotor
Hauptbetroffene des Strukturwandels sind Betriebe, die stark an der Entwicklung von Verbrennungsmotoren und Antriebssystemen für Benzin- und Dieselfahrzeuge hängen. Motor und Antriebsstrang eines E-Autos brauchen inklusive Batterie etwa 200 Komponenten; bei aktuellen Verbrennungsmotoren sind es circa 1.400.

„Ein großer Teil der bestehenden Produktionsanlagen und Lieferketten ist auf Verbrennungsmotoren ausgerichtet, was bedeutet, dass eine Umstellung auf Fahrzeuge mit alternativem Antrieb erhebliche Investitionen und Anpassungen erfordert“, heißt es aus dem Fahrzeugfachverband der Wirtschaftskammer (WKO) gegenüber ORF.at.

Grafik: ORF; Quellen: WIFO; Getty Images
Im Jahr 2035 werden durch den Umbruch bei den Antriebssystemen bis zu 10.000 Stellen in Österreich wegfallen, errechnete das Forschungsinstitut Fraunhofer Austria. Auch eine Studie der TU Graz liefert einen wenig optimistischen Ausblick: „Der Bedarf an Fachkräften zur Herstellung mechanischer Komponenten in Antriebssystemen, wie Schmiede-, Press- und Ziehteile, wird merkbar zurückgehen und sich im Jahr 2035 bei ca. 60 Prozent des heutigen Niveaus einpendeln“, heißt es darin.

Größere Firmen mit Vorteilen
Wie sich der Anteil der besonders betroffenen Firmen auf die österreichische Branche verteilt, wisse man nicht im Detail, sagte WIFO-Forscher Klaus Friesenbichler gegenüber ORF.at. Licht uns Dunkel bringen soll das neue Lieferkettenforschungsinstitut ASCII, bei dem Friesenbichler als Vizedirektor an Bord ist. In den nächsten Monaten werde gemeinsam mit einigen Betrieben versucht, die „Wertschöpfungsketten sowohl für Verbrenner als auch für E-Auto-Antriebsstränge und Wasserstoffbetriebene“ darzustellen.

Die Zuliefererbranche hat Friesenbichler zufolge erkannt, dass der Strukturwandel zügig voranschreitet. Vor allem die größeren Betriebe seien „so gut vorbereitet, wie man vorbereitet sein kann“, so der WIFO-Ökonom. Diese Firmen haben eher die Möglichkeit, neben ihrer Kerntätigkeit finanzielle Mittel und Know-how für die Erschließung weiterer Geschäftsfelder aufzubringen. Kleineren Marktteilnehmenden falle das naturgemäß wesentlich schwerer.

Die Politik könne mit Förderungen für die Aus- und Weiterbildung Abhilfe schaffen und den regulatorischen Rahmen so gestalten, dass die Betriebe größtmögliche Planungssicherheit hätten, so Friesenbichler. Der Fahrzeugverband der WKO betonte gegenüber ORF.at die Wichtigkeit von „Förderungen für Investitionen in neue Produktionsanlagen zur Fertigung von grünen Produkten, die in der Anwendung ressourcenschonend sind (Elektro, Wasserstoff).“ Handlungsbedarf sieht auch Bundeskanzler Karl Nehammer. Er beruft am Mittwoch einen „Autogipfel“ ein um mit Expertinnen und Experten die Zukunft von E-Fuels zu erörtern. „Grüne Verbrenner“ seien eine gute Möglichkeit zur Absicherung des Standorts, sagte der Kanzler.

Überlegungen für stark betroffene Regionen
Die Automobilindustrie soll einer der Sektoren werden, die im Rahmen der von der Regierung vorgestellten „Klima- und Transformationsoffensive“ profitieren soll. Bis 2026 werden für Schlüsselindustrien insgesamt 600 Mio. Euro an Förderungen bereitgestellt. Seit Ende Februar können Projekte eingereicht werden.

Unabhängig davon müsse sich die Politik überlegen, wie Regionen mit besonders stark betroffenen Betrieben geholfen werden könne, so Friesenbichler. In der Steiermark etwa besteht seit 1995 der ACstyria Mobilitätscluster, ein Netzwerk aus mehr als 300 Unternehmen, die in der Auto-, Bahn- und Flugindustrie tätig sind und 70.000 Menschen beschäftigen.

Der große Vorteil eines Clusters: Sollte eine Firma verschwinden oder zum Personalabbau gezwungen sein, kann ein anderes Unternehmen aus der Region die Arbeitnehmenden auffangen. Dabei gelte die Losung: „Je bunter der Branchenmix, desto resilienter die Region“, so Friesenbichler. Ins Straucheln komme ein Cluster dann, wenn die Nachfrage nach ganzen Produktgruppen und Technologien wegbricht, so der WIFO-Forscher, „und das ist derzeit eine der Gefahren“.

China als unsicherer Zukunftsmarkt
Europas Autoriesen müssen freilich selbst darauf achten, in den kommenden Jahren nicht ins Hintertreffen zu geraten. China ist bereits zum drittgrößten Autoexporteur der Welt aufgestiegen. In Sachen E-Mobilität sind Konzerne aus der Volksrepublik in vielen Bereichen – etwa der Batterieentwicklung – führend.

Reuters/Aly Song
Chinesisches E-Auto: Die Volksrepublik ist bereits drittgrößter Pkw-Exporteur der Welt

Angesichts geopolitischer Spannungen, allen voran mit den USA, sind in China deutliche Tendenzen erkennbar, bei der Produktion von E-Autos verstärkt auf eigenes Know-how zu setzen. Von der Batterie über Fahrsysteme bis hin zur Unterhaltungselektronik im Innenraum – „China will E-Autos rein chinesisch machen“, so Friesenbichler. Dass die Volksrepublik Zukunftsmarkt für europäische Autokonzerne bleibe, sei dadurch äußerst fraglich.

Unklare Positionierung in Zukunftsfeldern
Eine stärkere Positionierung wird Europas Autobranche laut dem Ökonomen auch in anderen mit E-Mobilität verbundenen Zukunftsfeldern brauchen, etwa Batterien oder Softwareentwicklung für autonome Fahrsysteme und Unterhaltungselektronik. Diese Bereiche seien derzeit nicht unbedingt die Stärken der österreichischen und deutschen Industrie, so Friesenbichler.

Bestrebungen, das zu ändern, gibt es: VW will 2026 eine riesige Batteriefabrik in Spanien eröffnen und plant Beteiligungen an Minen, in den Rohstoffe zur Akkuproduktion abgebaut werden. In puncto Software setzen viele Hersteller auf Kooperationen mit US-Riesen wie Microsoft und Amazon. Wo die Wertschöpfung dabei letztlich hängen bleibe, sei allerdings unklar, so der WIFO-Experte.

Alles in allem werde es die Autohersteller und die damit verbundenen Strukturen weiter brauchen, so Friesenbichler. „Vieles deutet aber darauf hin, dass sie nicht mehr so stark sein werden wie in der Vergangenheit.“
17.04.2023, Philip Pfleger, ORF.at

Links:

• ASCII
• Fachverband der Fahrzeugindustrie
• Informationen zur „Transformationsoffensive“ der Regierung
• „FAZ“-Artikel
• NDR-Artikel
• Fraunhofer-Austria-Studie
• „Kleine Zeitung“-Artikel

Abschied vom Verbrenner: Unruhige Zeiten für heimische Kfz-Industrie

 

[josef]

GERINGE ZUWÄCHSE
Warum der Verkauf von E-Autos nur langsam vom Fleck kommt
Elektrisch betriebene Fahrzeuge sind teurer als Verbrenner – das hemmt bei Privaten den Griff zum E-Fahrzeug. Experten sehen bei gewerblichen Fuhrparks größeres Potenzial

Elektroautos spielen bei der CO2-Reduzierung eine große Rolle. Potenzial liegt vor allem in der Umstellung gewerblicher Fuhrparks. Private greifen weniger oft zur E-Variante, da diese noch teurer ist als Verbrenner.
Foto: IMAGO/Jochen Eckel

spielen auf dem Weg zur CO2-Reduzierung eine große Rolle. Doch noch gibt es bei der grünen E-Mobilität mehrere Hürden. Abgesehen vom Abbau der seltenen Erden für die Batterien fehlt es an flächendeckender Ladeinfrastruktur, und wie ausrangierte Batterien recycelt werden, ist auch noch offen. Dennoch wird auf E-Autos viel Hoffnung gesetzt. Verbrenner sollen in ein paar Jahren in der EU ja der Vergangenheit angehören.

Doch das weltweite Wachstum des Marktes für reinelektrische Fahrzeuge (Battery Electric Vehicle, BEV) verliert aufgrund geopolitischer Spannungen sowie erster Sättigungseffekte an Fahrt und bildet ein stabiles Plateau. Das zeigen die Ergebnisse der aktuellen "Electric Vehicle Sales Review" von der Strategieberatung PwC. Für den Report wurden die Neuzulassungszahlen in weltweit 19 ausgewählten Märkten ausgewertet. Im ersten Quartal 2023 wurden demnach weltweit 24,3 Prozent mehr BEVs zugelassen als im Vorjahreszeitraum.

Stabiles Niveau
In Österreich hat sich der Absatz von E-Autos nach einer Jahresendrally wieder entlang des langfristigen Aufwärtstrends eingependelt. Noch im Vorjahr verzeichnete Österreich mit insgesamt 34.165 verkauften reinelektrischen Fahrzeugen lediglich einen Zuwachs von 2,4 Prozent im Vergleich zum Jahr 2021. Angesichts der deutlich spürbaren Erhöhung der Kaufprämien für BEVs wurden hierzulande allein im ersten Quartal 2023 um 56,8 Prozent mehr reinelektrische Autos verkauft als im Vorjahresquartal – dies entspricht einer Neuzulassung von 11.235 BEVs.

Vor allem in den österreichischen Fuhrparks setzen sich E-Fahrzeuge zunehmend durch. Die Zahl an gewerblich zugelassenen E-Autos ist besonders hoch: Mit rund 77,1 Prozent zählen Gewerbekunden wie Unternehmen und Gebietskörperschaften zu den häufigsten Besitzern von E-Autos – lediglich 22,9 Prozent entfallen auf Private.

"Allein im vergangenen Quartal wurden in Österreich mehr als drei Viertel aller E-Autos an Gewerbekunden verkauft. Fuhrparks sind damit wesentliche Stellschrauben für die österreichische Mobilitätswende und ein wichtiger Markt für die europäischen Autobauer", sagt Johannes Schneider, Partner bei PwC Strategy & Österreich.

Dass Privatpersonen noch selten zum E-Auto greifen, liegt auch am Preis. Denn die E-Fahrzeuge kosten noch immer deutlich mehr als Verbrenner. Hier möchte vor allem VW nun für Veränderung sorgen. Der Autohersteller hat angekündigt, einen preiswerten E-VW anbieten zu wollen, der rund 20.000 Euro kosten soll. "Ich halte das für eine lohnende Überlegung und ein sinnvolles Ziel für die Marke VW", sagt VW-Vorstandsvorsitzender Oliver Blume zur Bild am Sonntag. Das günstigste VW-Elektroauto ist derzeit der Kleinwagen e-Up, dessen Listenpreis bei 30.000 Euro beginnt.

Modellvielfalt
"Für eine weitere Beschleunigung der E-Zulassungen wäre es wichtig, dass die Modellvielfalt wächst und die Autos schneller verfügbar sind", sagt Günther Reiter, Automotive Leader bei PwC Österreich, zum STANDARD. Bei gewerblichen Kunden sei laut Reiter aktuell nämlich auch eine Zurückhaltung spürbar – das liege auch daran, dass es etwa noch enorme Angebotslücken im Segment der Kombis gibt, die sich im Job genauso gut nutzen lassen wie im Familienurlaub. "Auch offene Fragen bei steuerlichen Vorteilen und der weitere Ausbau der Infrastruktur seien Themen, die im Segment der gewerblichen Fuhrparks für längere Überlegungen sorgen. Doch das ist nicht der einzige Punkt, bei dem Reiter Aufholpotenzial sieht. "In Europa braucht es mehr Förderungen für die Batterieentwicklung, das würde den Markt beleben."

Markt fragmentiert sich
Weltweit zeichnet sich aufgrund protektionistischer Tendenzen eine immer stärkere Fragmentierung des E-Mobilitäts-Marktes ab. Südkorea etwa stützt heimische Hersteller mit Kaufprämien, Indonesien fördert regionale Marken mit steuerlichen Anreizen, und die USA stärken die heimische Autoindustrie über den Inflation Reduction Act. China weitet seine marktbestimmende Position immer mehr aus und manifestiert seine Unabhängigkeit von amerikanischen oder europäischen E-Auto-Herstellern.

Während die deutschen Autobauer ihre E-Neuzulassungen in China im ersten Quartal 2023 um 25 Prozent steigern konnten, blieben ihre Marktanteile im dortigen Markt mit vier Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum konstant. Zugleich drängen chinesische Hersteller immer stärker auf den europäischen Markt. "Wichtig wäre es daher, Förderungen richtig einzusetzen, um Kunden die europäischen Hersteller schmackhaft zu machen und das Hereindrängen anderer Anbieter zu verzögern", fasst Reiter zusammen.
(Bettina Pfluger, 15.5.2023)

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