Die Hochseeschifffahrt ist einer der die Umwelt am meisten verschmutzenden Wirtschaftszweige

josef

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#1
Umweltsünder

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Schiffsverkehr soll rascher grüner werden
Der Schiffsverkehr gilt als eine der letzten Bastionen der Umweltsünder. Während man bei anderen Transportmitteln wie etwa Autos, Lkws und Flugzeugen bereits seit Längerem zunehmend auf ein Grünerwerden etwa durch schärfere Abgasregeln setzt, hinkt die Containerschifffahrt noch weit hinterher. Doch das soll sich nun ändern.
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Die Schifffahrt ist die Lebensader der Weltwirtschaft. Rund 90 Prozent des globalen Handels wird über das Meer abgewickelt. Der Seehandel ist allerdings auch einer der die Umwelt am meisten verschmutzenden Wirtschaftszweige weltweit.

Laut Experten sind mehr als 90.000 Containerschiffe auf den Meeren unterwegs. Der Sektor sei jahrzehntelang aufgrund fehlender Regulierung der Mistkübel für die Ölindustrie gewesen. Jährlich werden rund zwei Milliarden Barrells des „schwersten Heizöles, das aus den schmutzigsten Rückständen eines Rohölfasses hergestellt wird“, verbrannt, wie es die „Financial Times“ beschreibt.

Reuters/Mike Blake
Nachdem die Schifffahrtsbranche jahrelang entkommen ist, sollen sie nun neue Auflagen grüner machen

Die „Dreckschleudern“ und die Probleme an den Küsten
Zusätzlich können sich darin auch andere Öl-, Gas- und chemische Rückstände befinden, wie die Zeitung weiter über die Schiffe als „Dreckschleudern“ schreibt. So sei die Schwefelkonzentration rund 3.500-mal größer als etwa die Dieselemissionen, an denen Volkswagen „gefeilt“ hat, heißt es weiter. Die Containerschifffahrt sei neben anderen Abgasen für zwei bis drei Prozent des weltweiten Ausstoßes an Treibhausgasen verantwortlich.

AP/Chinatopix
Ein Containerschiff an der Küste der chinesischen Shandong-Provinz

Die Zeitung weist auch auf die Schädigung der Gesundheit hin, die von den Abgasen und Verschmutzungen in der Luft sowie auch im Wasser ausgeht. Vor allem entlang der Schiffsrouten an den Küsten Asiens und Afrikas seien die Menschen betroffen, so die „Financial Times“ mit Verweis auf einen Experten.
Doch die Verschmutzung werde durch Winde auch in Regionen weiter im Landesinneren getragen. Auswirkungen seien vor allem Atemwegserkrankungen. Die Zeitung zitiert eine Studie von 2018, nach der die Verschmutzung durch die Schiffe 400.000 Tote jährlich verursacht. Andere Studien schätzen hingegen die Anzahl der Todesfälle geringer ein, wie die Zeitung schreibt.

Derzeit Schwefelausstoß im Mittelpunkt
Die großen Schifffahrtsrouten gleichen bereits Highways. Tendenz steigend, wie man auf der Website Marine Traffic beobachten kann. Auf der Website lassen sich auch einzelne Schiffe verfolgen.

AP/Bruce Smith
Ein Containerschiff auf dem Weg in den Hafen von Charleston im US-Bundesstaat South Carolina

Derzeit ist vor allem der Schwefelausstoß und nicht etwa der CO2-Wert der Schiffe im Fokus. Die internationale Schifffahrtsorganisation der UNO, die IMO, hatte 2016 beschlossen, den maximalen Grenzwert für Schwefel im Treibstoff wie etwa Schweröl von 2020 an weltweit von 3,5 Prozent auf 0,5 Prozent zu begrenzen. Reeder, die aus Kostengründen keine schwefelarmen Kraftstoffe verwenden, haben mit empfindlichen Strafen zu rechnen.

Drei Möglichkeiten
Die Reedereien haben drei Möglichkeiten, die Regeln einzuhalten: Sie wechseln von Schweröl auf Schiffsdiesel, bauen in die Schiffe eine Reinigungsanlage ein oder rüsten das gesamte Schiff auf verflüssigtes Erdgas LNG als Treibstoff um. Laut Angabe der Organisation wählen die meisten den Umstieg auf Schiffsdiesel.
Die Reeder sind davon wenig begeistert. Die internationalen Reedereien rechnen laut einer Umfrage vom letzten Jahr damit, von heuer bis 2023 mehr als 250 Milliarden Dollar (215 Mrd. Euro) für Investitionen und Betriebskosten im Bereich „Green Shipping“, einer weniger umweltschädlichen Schifffahrt, aufwenden zu müssen, so der Vorsitzende der International Chamber of Shipping (ICS), Esben Poulsson. Laut dem Branchenanalysten S&P Global Platts könnte indes der globale finanzielle Aufwand noch erheblich größer werden. Der Informationsdienst schätzt die Kosten für die Weltwirtschaft auf rund eine Billion Dollar in fünf Jahren.

Auch Treibstoff könnte teurer werden
Über den möglichen Anstieg der Treibstoffpreise sind Fachleute uneins. Einige Experten erwarten einen Anstieg des Preises für Schiffsdiesel durch den plötzlich rasch wachsenden Bedarf, während andere die Ölindustrie darauf vorbereitet sehen und höchstens von einem kurzfristigen Anstieg ausgehen.
Unklar ist indes, ob die Reinigungs- und Filteranlagen, die in teils ältere Schiffen eingebaut werden, um die gewünschten niedrigeren Schwefelwerte zu erhalten, überhaupt gut für die Umwelt sind. Denn sie müssen ebenfalls regelmäßig gereinigt werden, um richtig zu funktionieren. Umweltschützer befürchten, dass so wieder Schmutz in die Meere gelangen könnte.
Langsameres Fahren mit zwei Effekten
Eine weitere Maßnahme, um die Schadstoffe zu reduzieren, wurde indes von einer Gruppe von französischen und griechischen Reedereien vorgeschlagen. Sie sind für die Verhängung von Höchstgeschwindigkeiten für die Schiffe und schlagen „slow steaming“ also einfach langsameres Fahren vor. Würden die Containerschiffe langsamer fahren, hätte das sogar zwei Effekte, argumentieren sie laut „Financial Times“.
Ersten würde der Schadstoffausstoß ohne weitere Maßnahmen sofort reduziert, da die Schiffe einfach weniger Treibstoff verbrennen würden, und zweitens würden langsamere Fahrten eine Verringerung der Transportkapazitäten nach sich ziehen und damit den Preisverfall für Ladungen auffangen und diesem entgegenwirken.

Suche nach alternativen Antrieben
Auf lange Sicht kommt allerdings auch die Schiffsbranche nicht ohne alternative Antriebsquellen aus, sind sich Fachleute einig. Ein Containerschiff hat eine Lebensdauer von zumindest 25 bis 30 Jahren. Sie verweisen auf Elektroantrieb, der bei Fähren in Einsatz ist.
Die Fähren sind allerdings viel kleiner als Containerschiffe. Außerdem gebe es bereits ein Comeback des windbetriebenen Zusatzantriebs, sprich Segeln. Außerdem sollte die Entwicklung bei Wasserstoffantrieben nicht aus den Augen verloren werden, so die Zeitung mit Verweis auf Experten und Expertinnen.
baue, ORF.at

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Umweltsünder: Schiffsverkehr soll rascher grüner werden
 

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#2
Schifffahrt auf Suche nach grünerem Kurs

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Ab 1. Jänner 2020 müssen alle Schiffe laut Bestimmung der Schifffahrtsbehörde IMO (International Maritime Organization) den Ausstoß von Schwefeloxiden um 85 Prozent reduzieren. Zugelassen sind dann nur noch Brennstoffe mit einem Schwefelgehalt von maximal 0,5 statt wie bisher 3,5 Prozent. In der Branche herrscht tiefe Verunsicherung.
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Viele Reeder hatten gehofft, dass der Stichtag noch einmal verschoben oder eine Übergangsfrist festgelegt werde. Doch das passierte nicht, der strengere Schwefelwert gilt mit Jahresbeginn. Um diesen einzuhalten, kommen drei Möglichkeiten infrage: Schiffsbetreiber wechseln von Schweröl auf Schiffsdiesel, bauen in die Schiffe eine Abgasreinigungsanlage ein oder rüsten das gesamte Schiff auf verflüssigtes Erdgas als Treibstoff um. Doch Unwägbarkeiten tun sich bei jeder Option auf.

Die meisten Reeder werden den Umstieg auf schwefelarmen Kraftstoff, Very Low Sulphur Fuel (VLSF), oder auf Marinedieselöl (MGO) wählen – in Deutschland planen etwa 80 Prozent der Schiffsbetreiber diesen Schritt, wie der Verband Deutscher Reeder (VDR) unlängst bekanntgab. „Allerdings sind die Kosten, die breite Verfügbarkeit und die Spezifikationen eines neuen Kraftstoffs für den Einsatz in Schiffsmaschinen noch ungewiss. Die Erdölindustrie muss Raffinerien und Lieferketten anpassen und wird diese Kosten wahrscheinlich an den Markt weitergeben“, hieß es seitens des Schweizer Logistikunternehmens Kühne + Nagel.
Zudem besteht Brancheninsidern zufolge die Gefahr, dass sich durch die Vermischung von verschiedenen Arten des neuen Kraftstoffs Rückstande bilden, die den Motor verstopfen und letztlich auch demolieren könnten.

Reuters/Piroschka Van De Wouw
Mit Jahresbeginn müssen alle Schiffe den Ausstoß von Schwefeloxiden um 85 Prozent reduzieren

Die Crux mit den Scrubbern
Auch schwefelreichere Kraftstoffe können weiter genutzt werden – diese müssen künftig aber Anlagen zur Abgasnachbehandlung durchwandern. Nur mit diesen Scrubbern, die den Schwefel aus den Schwerölabgasen extrahieren, können die Emissionsvorschriften eingehalten werden. Der Haken dabei: Der Einbau eines Scrubbers kostet mehrere Millionen Euro und ist, einem Bericht des „Tagesspiegels“ zufolge, alles andere als treffsicher.

Fast alle Hochseeschiffe mit Abgasvorrichtung kippen ihre Schwefelabwässer einfach ins Meer, wie es in dem Artikel unter Berufung auf eine Statistik der DNV GL, des weltweit größten Schiffsklassifikationsunternehmens, heißt. Lediglich 63 der dort aufgeführten 3.816 Schiffe hätten einen in sich geschlossenen Abgaswäscher installiert (Closed-Loop-Scrubber). Nur bei diesen werden die Schwefelabwässer in Tanks gespeichert, bevor die Schiffe sie in einer sicheren Entsorgungsanlage in einem Hafen ableiten.

Die anderen (Open-Loop-Scrubber) entleeren den flüssigen Schwefel in die Gewässer – ganz legal. Der deutsche Umweltverband NABU übte laut „Tagesspiegel“ heftige Kritik an dem Konstrukt. „Die Scrubber waren eine Fehlentscheidung“, hieß es dort. „Eigentlich müssen wir sie wieder loswerden. Sie sind nichts anderes als eine Umleitung der Verschmutzung von der Luft ins Wasser – und verbrauchen zudem noch zwei bis fünf Prozent mehr CO2.“ Einige Regionalhäfen haben entsprechend Regeln erlassen, um deren Einsatz zu verhindern.

Nicht erdölbasierte Kraftstoffe noch unbedeutend
Die dritte, zweifellos umweltverträglichste Lösung, um die neuen Schwefelgrenzwerte einzuhalten, wäre der Umstieg auf verflüssigtes Erdgas (LNG) – derzeit spielt das in der Schifffahrt aber nur eine marginale Rolle, zu hoch scheinen den Reedern noch die Mehrkosten. Laut der in Hamburg ansässigen Maritime LNG Plattform wird die Umstellung der globalen Schifffahrt auf klimafreundlichere Treibstoffe noch Jahrzehnte dauern. Zwar könnten immer mehr Schiffe LNG tanken, doch derzeit seien weltweit nur einige hundert Schiffe solcherart unterwegs – bei einer Weltflotte von 50.000 bis 80.000 Schiffen.

Reuters/Jean-Paul Pelissier
Die Schweizer Reederei MSC gehört zu den größten CO2-Emittenten Europas

Gewaltiger CO2-Emittent
Durch LNG als Treibstoff werden Feinstaub, Stickoxide und Schwefel deutlich reduziert, CO2 jedoch nur zu 20 Prozent. Dabei gehen drei Prozent der weltweiten CO2-Emissionen laut einer aktuellen Studie der ETH Zürich auf das Konto der Schifffahrt. Die Branche hat sich das Ziel gesteckt, bis 2050 die Kohlendioxidemissionen auf die Hälfte – im Vergleich zu 2008 – zu senken.
Die Umsetzung könnte schwierig werden: „In den Niederlanden, wo mit Rotterdam der mit Abstand größte Tiefwasserhafen Europas liegt, produziert die Schifffahrt mehr CO2 als alle zugelassenen Autos zusammen“, fasste das „Handelsblatt“ Mitte Dezember eine neue Studie des europäischen Think Tanks Transport & Environment (T&E) zusammen.

Während Autohersteller mit strengen Grenzwerten auf den Klimaschutz ausgerichtet würden, werde die Schifffahrt zu zögerlich reguliert, kritisierte T&E. Und wie bei den Autoherstellern lägen die offiziell kommunizierten Emissionswerte und die realen Emissionswerte weit auseinander. Alleine in der Containerschifffahrt würden 22 Millionen Tonnen CO2 mehr emittiert als ausgewiesen, hieß es in der Studie.

Reuters/Jean-Paul Pelissier
Das als Treibstoff für Fracht- und Kreuzfahrtschiffe verwendete Schweröl belastet die Umwelt mehr als jeder andere Kraftstoff

Größter Emittent der Schifffahrt in Europa ist laut „Handelsblatt“ die Schweizer Reederei MSC mit elf Millionen Tonnen CO2 im Jahr 2018 – was sogar den Kohlendioxidausstoß der Billigfluglinie Ryanair übertrifft. Die Reedereien müssten darum über einen „European Maritime Climate Fund“ gezwungen werden, für ihre CO2-Emissionen zu zahlen, schrieb T&E.

„Green Shipping“ – Gefährdung für die Konjunktur?
Erst einmal müssen die Reeder aber danach trachten, die neuen Schwefelgrenzwerte einzuhalten. Das allein stellt die Branche vor große Herausforderungen, die Strafen bei Verstoß sollen rigide ausfallen: „Je nach Rechtsprechung muss mit hohen Bußgeldern, Schiffshaft oder sogar der Inhaftierung des Kapitäns gerechnet werden“, heißt es bei Kühne + Nagel.

Die internationalen Reedereien rechnen laut einer Umfrage damit, bis 2023 mehr als 250 Mrd. Dollar (215 Mrd. Euro) für Investitionen und Betriebskosten im Bereich „Green Shipping“ aufwenden zu müssen. Manche Analysten wie Per-Ola Hellgren von der deutschen LBBW Research beschwören gar ein globales Krisenszenario herbei: „Als Konsequenz (der verschärften Regelung, Anm.) könnte das Weltwirtschaftswachstum 2020 spürbar geringer ausfallen, da mehr als 80 Prozent des Welthandels über die Schifffahrt abgewickelt werden. Die Einführung zum Jahreswechsel würde damit die Gefahr einer weltweiten Rezession erhöhen.“

Und auch bei den Kosten für die Branche sieht der Analyst schwarz: Laut einer Studie von S&P Global Platts würden sich diese in den kommenden fünf Jahren auf mehr als eine Billion US-Dollar belaufen. Die vorgeschriebene Senkung des Schwefelanteils sei die größte Veränderung der Schiffskraftstoffe seit der Umstellung von Kohle auf Öl um 1930.
30.12.2019, aloh, ORF.at

Links:
Neue Vorschriften: Schifffahrt auf Suche nach grünerem Kurs
 
#5
Ich kenne es als Schrägkolbenmotor / Zylinderhufmotor aus den 70ern.

Eine neue Pumpe

Da steht der Kolben und der Zylinder dreht sich. :)
Das Prinzip hat der Herr aber geklaut! Bereits in den 60ern hat man diesen Allstoffmotor als Prototypen in Hochseeschiffen verbaut, welche in den 90ern immer noch verschleißfrei liefen!
Das ist der beste Beweis das auch das Internet Sachen vergisst.

Der Original-Artikel dazu findet man im PRAKTIC - einer DDR-Zeitschrift. Bitte nicht mit dem Magazin Praktik aus DDR-Zeit verwechseln!
 
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josef

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#9
Wie Frachter grüner um die Welt schiffen könnten
Frachtschiffe gehören zu den größten Umweltverschmutzern des Planeten. Der französische Reeder Philippe Louis-Dreyfus hat ein einfaches Rezept, das sofort wirken würde

Frachtschiffe transportieren riesige Mengen an Waren über die Ozeane. Entsprechend groß ist ihr Treibstoffverbrauch.
Foto: EPA

Von seinem Eckbüro im dritten Stockwerk blickt Philippe Louis-Dreyfus auf die Seine, hier im Pariser Vorort Suresnes. Sein innerer Horizont geht aber viel weiter – über die Weltmeere. "Ich denke als Erdenbürger", sagt der weißhaarige Mann, dem man seine 74 Jahre nicht ansieht. Der Reeder, der in seinem Büro gerne ein gebrauchtes Fallschirmjäger-Käppi oder Bilder von seiner Rugbyzeit zeigt, würde sich nicht als "Grünen" bezeichnen. Aber man spürt es förmlich, der oberste Kapitän von gut hundert Schiffen auf allen Ozeanen will zur Erhaltung des Planeten beitragen.

Was die Verantwortung seiner Branche anbelangt, spricht der freundliche Vorsteher der drittgrößten französischen Reederei Louis-Philippe Armateurs (LDA) Klartext. Etwa, dass der Treibstoff, den 60 000 Frachter rund um die Erde benützen, äußerst schmutzig bleibt. Denn er gehört zur tiefsten Kategorie raffinierten Öls, und der geschwängerte Rauch wird ohne Emissionsfilter in die Luft abgegeben.

Bisher, so Louis-Dreyfus, habe sich die Branche mit dem Argument verteidigt, dass sie pro Gütertonne viel weniger CO2 ausstoße als andere Transportmittel. Das stimmt aber nur, weil Flugzeuge oder Lastwagen viel kleinere Gewichtsmengen verfrachten und entsprechend hohe Vergleichszahlen aufweisen. In absoluten Zahlen gehörten die Ozeandampfer zu den schlimmsten Dreckschleudern des Planeten. Allein die europäischen Schiffe produzieren laut EU-Statistik mehr CO2 als ganz Tschechien. Europas bedeutendste Reederei MSC liegt diesbezüglich noch vor der größten europäischen Fluggesellschaft Ryanair.

Geschwindigkeit runter
Aber Philippe Louis-Dreyfus weiß Abhilfe. "Die von unseren Frachtschiffen bereits praktizierte Lösung ist ganz einfach", führt er aus; "wir senken die Geschwindigkeit auf den internationalen Routen um etwa zwei Knoten. Das klingt nach wenig, doch die Einsparung ist gewaltig." Der Reeder aus Leidenschaft zeigt dies am Beispiel jener Frachtschiffe, die wegen ihrer Ausmaße nicht durch den Suez- oder Panamakanal passen; sie müssen Afrika via das Kap der guten Hoffnung umfahren und heißen deshalb "capesize" (wörtlich: Kap-Größe). 1700 dieser 300 Meter langen Ungetüme verkehren weltweit. Sie transportieren unverpackte Rohstoffe wie Eisenerz – fast 70 Prozent des verschifften Welthandels.
Bei einer normalen Geschwindigkeit von 15 Knoten (27 km/h) verbraucht ein solcher 180.000-Tonner 55 Tonnen Schweröl am Tag. Bei zwölf Knoten fällt der Konsum unter die Hälfte, nämlich 25 Tonnen, rechnet Louis-Dreyfus vor. "20 Prozent langsamer bedeutet unter dem Strich 55 Prozent weniger Schadstoffe.

Langsamer und billiger
Das Problem ist natürlich der Zeitverlust. Er liegt im Rahmen, findet Louis-Dreyfus: "Von Brasilien nach Japan wäre ein Schiff nicht 25, sondern 29 Tage unterwegs. Die Einsparung an Treibstoff, dem mit Abstand teuersten Posten der Transportkosten, würde die zeitlichen Mehrkosten mehr als aufwiegen." Die Idee ist nicht neu. Nach der Finanz- und Asienkrise, als die Frachtpreise fielen und der Ölpreis stieg, drosselten die großen Reedereien die Geschwindigkeit ihrer Schiffe, um billiger zu transportieren. "Da die ganze Branche zu dieser Maßnahme griff, mussten sich die Kunden wohl oder übel auf die längeren Transportzeiten einstellen", erinnert sich Louis-Dreyfus. "Und es gelang ihnen problemlos – weil der erhöhte Zeitaufwand für alle galt."

Für Louis-Dreyfus ist deshalb eine weltweit verbindliche Lösung nötig. Anordnen kann sie nur die internationale Schifffahrtsorganisation IMO. Als Vorsitzender des weltweiten Branchenvereins Bimco bis 2017 machte Louis-Dreyfus Stimmung für sein Projekt. Containerschiffe sind davon ausgenommen: Sie stehen unter Zeitdruck und haben schon mit Tiefstpreisen zu kämpfen – der Transport eines Fernsehgeräts von Tokio nach Rotterdam kostet heute gerade mal einen Euro!


Ein Tanker vor Saudi Arabien. Riad ist laut Louis-Dreyfus wenig an einer grüneren Schifffahrt interessiert.
Foto: APA/AFP/Cacace

"Entgegen einer verbreiteten Meinung machen die Containerschiffe allerdings weniger als 30 Prozent des internationalen Frachtverkehrs aus", relativiert Louis-Dreyfus. Doppelt so viel entfällt auf die Schüttguttransporter, die ihre Ware direkt in ihre Bäuche laden, ob sie nun Capesize-Größe aufweisen oder nicht.

Ausnahmen für Passagierschiffe
Ausgenommen wären auch Passagier- und Kreuzfahrtschiffe, denn sie folgen eigenen Zeitplänen. Aber sie fallen weniger ins Gewicht, und Louis-Philippe glaubt, dass sie dem Beispiel der Rohstofffrachter folgen würden. Und der öffentlichen Meinung. Ende des letzten Jahres gewann der Franzose die Reeder Griechenlands – die Nummer eins der internationalen Handelsschifffahrt – für seine Initiative. Das war eine Wende. Eigentlich sollte nun alles rasch gehen: Im März könnte die IMO bei ihrer nächsten Tagung eine generelle Einschränkung der Geschwindigkeit oder zumindest der Motorleistung anordnen.

Doch es gibt Widerstand von mächtigen Staaten wie Brasilien, Saudi-Arabien und den USA. Louis-Dreyfus sagt auch, warum: Brasilien befürchtet einen Wettbewerbsnachteil, weil sein Eisen eine viel längere Strecke nach China oder Japan zurücklegen muss als etwa die Konkurrenz aus Australien; die Saudis sind zu stark auf ihre Öltanker angewiesen, um sie zu bremsen. "Und die Amerikaner hintertreiben unter Donald Trump sowieso jede Maßnahme gegen die Klimaerwärmung", meint der Franzose, seinen Ärger nicht verhehlend.

Deshalb glaubt er nicht, dass die IMO schon im März eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf den Frachtrouten verkündet. Louis-Dreyfus will auf jeden Fall weiterkämpfen. Denn momentan gebe es keine Alternative, meint er: Großsegel oder Sonnenkollektoren seien ineffizient, Gas- und Wasserstoffantrieb noch lange nicht einsatzfähig. Deshalb findet er: Je schneller die Welttemperaturen steigen, desto langsamer sollte die Welthandelsflotte fahren. Und zwar sofort.
(Stefan Brändle aus Suresnes, 25.2.2020)

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