Autokonzerne steigen in den nächsten Jahren aus der Entwicklung von Verbrennungsmotoren aus und investieren Milliarden in die Elektromobilität

josef

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#1
Mehr Elektroautos, weniger Jobs?
Der Umstieg von Verbrennungsmotor auf Elektroantrieb lässt in der Zulieferindustrie keinen Stein auf dem anderen. Es wird Verlierer geben – und Gewinner

180.000 Beschäftigte hat Österreichs Automobilindustrie, durch E-Autos könnten viele Jobs wegfallen. Neue werden aber entstehen.
Foto: APA/dpa/Stratenschulte

Wien – Schaeffler schärft Stellenabbauplan nach", "Conti schließt Werke", "Leoni streicht 2000 Stellen", "Brose reduziert ...", "Bosch schrumpft ..."
Diese wahllos herausgegriffenen Überschriften aus dem Jahr 2019 haben eines gemeinsam: Sie beziehen sich alle auf Unternehmen der Autozulieferbranche – und es geht um Schrumpfung statt Expansion. Das betrifft aber bei weitem nicht nur Zulieferer in Deutschland, sondern auch in Österreich.

Seit 2009 sei die Branche jährlich zweistellig gewachsen, sagte Dietmar Schäfer, Vertreter der österreichischen Zulieferbetriebe und Geschäftsführer von iSi Automotive, schon vorigen Herbst dem STANDARD: "Jetzt ist die Party vorbei."

Aufprallschutz statt Schlagobers
Der Wiener Schlagobersspezialist iSi sorgt mit speziellen Druckgaskapseln in Millionen von Autos für einen sanfteren Aufprall, sollte es zu einem Unfall kommen. Als Komplettanbieter von Airbags ist das Unternehmen von den Umwälzungen im Automobilsektor weniger betroffen als Hersteller anderer Autoteile. Airbags werden immer gebraucht, egal ob in Verbrennern, batteriebetriebenen Fahrzeugen oder erst recht in autonom fahrenden Autos.
Anders sieht es bei Auspuffrohren, Kraftstoffpumpen und Keilriemen aus. Auch Kolben, Pleuel und Nockenwellen haben in Elektroautos nichts verloren, herkömmliche Reifen am Auto auch nicht. Durch den abrupten Start müssen Räder bei Stromern einem stärkeren Drehmoment standhalten. Sie brauchen folglich mehr Grip und sollten robuster sein.

Während sich ein Verbrennungsmotor aus rund 1400 Einzelteilen zusammensetzt, sind es beim Elektroantrieb weniger als 300. Das bedeutet auch, dass der Serviceaufwand geringer ist, weil viel weniger Teile kaputtgehen können. Kein Ölwechsel, kein Zündkerzentausch, heißt letztlich weniger Arbeit für Werkstätten.


Jobabbau befürchtet
Elektroautos könnten allein in Deutschland bis zu 410.000 Jobs kosten. Zu diesem Ergebnis kommt die von der deutschen Bundesregierung eingesetzte Kommission "Nationale Plattform Zukunft der Mobilität". In ihrem Mitte Jänner vorgelegten Bericht heißt es, wenn sich die Wettbewerbslage der deutschen Industrie bei der Elektromobilität in den kommenden Jahren nicht bessere und der Importbedarf für Batteriezellen und Elektrofahrzeuge weiter steige, wäre bis 2030 ein "erheblicher Beschäftigungsrückgang" zu erwarten. Die Kommission geht aber davon aus, dass diese Berechnung nicht eintreten wird, da deutsche Autobauer verstärkt in die E-Mobilität investieren.
Das macht zum Beispiel AVL. Das auf die Entwicklung von Antriebssystemen spezialisierte steirische Unternehmen hat kürzlich in Graz eines der modernsten Batterie-Prüflabore Europas eröffnet.

Schlüsselbranche Auto
Oder Miba: Das familiengeführte oberösterreichische Technologieunternehmen ist zwar mit Lieferungen an die internationale Autoindustrie groß geworden, hat in der Folge aber stark diversifiziert und ist nun mit Hochleistungswiderständen auch im Elektroauto verstärkt präsent.
Dass es beim Auto selbst in Österreich nicht um nichts geht, zeigen Branchenzahlen. Die heimische Automobilwirtschaft zählt mit knapp 180.000 Beschäftigten, einer direkten Wertschöpfung von rund 16 Milliarden und einem Steueraufkommen von etwa 8,5 Milliarden Euro pro Jahr zu den exportstärksten Schlüsselsektoren der österreichischen Wirtschaft. Rechnet man die mittelbar Beschäftigten dazu, kommt man auf knapp 400.000 Mitarbeiter in Österreichs Autozulieferbranche.

Sackgasse Hybrid
Laut einer im Auftrag des Infrastrukturministeriums durchgeführten Studie zum Automotive-Cluster in Österreich könnten durch die Elektrifizierung des Antriebsstrangs 1,5 bis 6,1 Prozent der Stellen wegfallen. Das entspräche in Köpfen 6000 bis 25.000 Beschäftigten. Unterstellt wird, dass Stromer im Referenzjahr 2030 den Durchbruch geschafft und einen Anteil an den Gesamtzulassungen von 26 Prozent haben, Diesel und Benziner auf 37 Prozent und Hybridvarianten auf 28 Prozent kommen.

Manfred Schrödl von der TU Wien hat so seine Zweifel, was Hybrid betrifft: "Als man vom Pferd auf den Verbrennungsmotor umgesattelt hat, hat man auch nicht Autos mit Ladefläche gebaut, damit der Gaul Platz hat."
(Günther Strobl, 2.2.2020)

Zum Weiterlesen:
Was für und was gegen gebrauchte E-Autos spricht
Die oft vergessene schmutzige Seite des Elektroautos

Vom komplizierten Leben und Sterben der E-Auto-Batterie
Mehr Elektroautos, weniger Jobs? - derStandard.at
 
#2
Ich habe selbst für (nicht bei) Sodecia gearbeitet. Der Betriebsteil macht Getriebekomponenten für namhafte Autohersteller in Europa.
Bis dato hat man 90% der Belegschaft abgebaut. Die Firma gibt es fakto nicht mehr.
 

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#5
Vorgeschriebene Umrüstung auf E-Motoren teilweise unmöglich
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Die Landeshauptstadt Salzburg muss laut einem neuen Gesetz einen Teil ihres Fuhrparks auf abgasfreie Autos umstellen. Das könnte teuer werden. Viele Einsatzbereiche mit harten Anforderungen sind nicht für Elektromotoren geeignet. Oder es gibt solche Autos gar nicht. Trotzdem drohen hohe Geldstrafen.
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Umweltfreundlich im Betrieb und in der Wartung günstiger sollten sie sein. Das neue „Straßenfahrzeug-Beschaffungsgesetz“ schreibt zum Beispiel der Stadt Salzburg vor, „emissionsfreie oder emissionsarme“ Fahrzeuge zu kaufen: Lkw, Kleinbusse, Transporter, Pkw.

Fachleute sehen weitere Zukunft für Diesel
Die beabsichtigte „Mobilitätswende“ wird von der Stadtverwaltung durchaus begrüßt, uneingeschränkt durchsetzen könne man sie aber gar nicht, sagt Magistratsdirektor Maximilian Tischler: „Das ist nicht einfach. Die Fahrzeuge sind auch teurer. Der Gesetzgeber wollte dadurch nicht nur uns zwingen, entsprechende Fahrzeuge zu kaufen. Sondern auch die Industrie, die solche Fahrzeuge herstellen sollte.“

Technische Lebenspraxis sticht Gesetz aus
Laut Fachleuten werden verlässliche Dieselmotoren in vielen Bereichen auch künftig nicht ersetzt werden können – besonders auch im harten Winterdienst. Ungeachtet dessen schreibt das neue Gesetz, das Politiker beschlossen haben, vor, dass in den kommenden fünf Jahren viele E-Autos eingesetzt werden müssen – im Pkw-Bereich ein Drittel der Neubeschaffungen.

ORF.at/Georg Hummer

Kaum E-Fahrzeuge für industrielle Aufgaben
Schwierig bis nicht möglich sei das bei den Spezial-Schwerfahrzeugen – etwa bei Schneepflügen oder Kehrmaschinen: „Es gibt noch kaum Autos, die zum Beispiel für die Müllabfuhr hergestellt werden. Da braucht es zum Beispiel Müllpressen auf solchen Autos, die sehr viel Energie brauchen.“
Viele Aufgaben ließen sich nur mit Hilfe von Hydrauliksystemen bewältigen, sagen Techniker. Diese wiederum bräuchten Druckpumpen, die von Dieselmotoren angetrieben werden. Das sorge besonders im Winter für die nötige Verlässlichkeit.

Bestraft sich Politik selbst?
Im Fuhrpark der Stadt Salzburg sind 202 Fahrzeuge unterwegs. Derzeit wird ein Konzept ausgearbeitet, wie das neue Gesetz erfüllt werden soll. Es drohen nämlich empfindliche Strafen – bei Pkws 25.000 Euro, Lkws 125.000 und bei Bussen bis zu 225.000. Bei „Nichtbemühen des Auftraggebers“ sind es – wie es per neuem Gesetz angedroht wird – bis zu 450.000 Euro.
04.04.2022, Peter Obermüller, salzburg.ORF.at
Vorgeschriebene Umrüstung auf E-Motoren unmöglich
 

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#6
UMWELT & KLIMA

Viehböck hält E-Autos für umweltschädlich
Der Chef der Berndorf AG (Bezirk Baden) und einstige Astronaut, Franz Viehböck, zweifelt an der Umweltverträglichkeit von Elektroautos. Von jedem batteriebetriebene E-Auto, das derzeit auf den Markt komme, gehe ein „Riesenschaden für die Umwelt“ aus.
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Die Erzeugung der Autos, insbesondere der Batterien, sei enorm energieaufwendig und erfolge großteils in chinesischen Kohlekraftwerken, argumentierte Viehböck in dem Artikel in der „Wiener Zeitung“.

Vor diesem Hintergrund dauere es, bis sich der CO2-intensive Energieaufwand für die Herstellung ausgleiche. „Da gibt es verschiedene Studien: Mit so einem Elektroauto, wenn das bei null Kilometern zu fahren beginnt, dauert es 100.000 bis 150.000 Kilometer, bis man einen Break-even mit einem modernen Einspritzmotor erreicht“, erklärte der Elektrotechniker.

Dem klassischen Verbrennungsmotor bescheinigt Viehböck „ein Imageproblem“. Solange die Primärenergie von Kraftwerken nicht nachhaltig erzeugt werde, dürfte das seiner Einschätzung nach auch so bleiben. Der Verbrennungsmotor werde aber nicht so schnell von der Bildfläche verschwinden, glaubt Viehböck. Dies treffe vor allem für Lkws zu, wo es noch an technologischen Alternativen mangle. Eine Chance sehe er generell in synthetischen Treibstoffen, in diesem Bereich habe es zuletzt Fortschritte gegeben.
02.06.2022, red, noe.ORF.at/Agenturen

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Viehböck hält E-Autos für umweltschädlich
 

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#7
Experte: Verbrenner-Aus macht Autos zu Luxus
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Das EU-Parlament hat sich am Mittwoch auf ein Verkaufsverbot für Verbrennungsmotoren ab dem Jahr 2035 geeinigt. Laut einem Experten der Grazer TU könnten Autos damit zum Luxusgut werden.
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Laut EU-Parlament soll das Hauptaugenmerk künftig auf Fahrzeugen mit Elektroantrieb liegen – sogenannte E-Fuels, also synthetisch erzeugte Treibstoffe, werden laut dem Beschluss nicht als nachhaltige Kraftstoffe gesehen – mehr dazu in Aus für Verbrennungsmotor rückt näher (news.ORF.at).

Elektroautos werden auch in Zukunft kein Schnäppchen sein
In Österreich sind derzeit 5,1 Mio. Autos zugelassen. Knapp 86.000 sind Elektroautos, die meisten davon sind Firmenfahrzeuge, denn Elektroautos sind keine Schnäppchen und werden es auch in Zukunft nicht sein – ganz im Gegenteil, sagt Helmut Eichlseder, Leiter des Instituts für Thermodynamik und nachhaltige Antriebssysteme an der TU Graz: „Das sieht man heute schon bei den Preisen der Fahrzeuge, die massiv gestützt und trotzdem derzeit nicht konkurrenzfähig sind. Auf das, glaube ich, kann sich der Konsument einstellen, dass das nicht günstiger wird.“

Der Knackpunkt ist die Energie, denn die Herstellung von Elektroautos ist ganz und gar nicht klimaneutral: „So ein mittlerer Wert ist etwa, dass die Herstellung einer Batterie einer Fahrtstrecke von 70.000 Kilometer des Fahrzeuges entspricht.“ Das heißt, erst dann ist die CO2-Bilanz des E-Autos ausgeglichen.

Elektroautos allein zu wenig
Die Klimaziele für den Verkehrssektor werde man allein mit der Umstellung auf Elektro-Fahrzeuge nicht stemmen können, sagt Eichlseder: „Das heißt, es wird begleitende Maßnahmen brauchen. Eine davon können erneuerbare Kraftstoffe sein, um auch die bestehende Flotte relativ kurzfristig klimaneutral oder jedenfalls klimareduziert zu betreiben.“

Forscher: Klimawandel wird Fakten schaffen
Diese Option wird derzeit vom EU-Parlament nicht unterstützt – aber was nicht ist, kann noch werden, glaubt der Forscher: Der Klimawandel werde Fakten schaffen und die Entwicklung schneller vorantreiben, als die Politik es sich heute vorstellen kann.

VCÖ fordert früheres Verbrenner-Aus
Andere sieht die Kritik vom Verkehrsclub Österreich (VCÖ) aus: Die Klimakrise könne nur bewältigt werden, wenn schon vor dem Jahr 2035 keine Neuwagen mehr auf den Markt kommen, die Diesel oder Benzin verbrennen. Neben Vermeiden und Verlagern des Verkehrs auf klimaverträgliche Mobilität ist der Antriebswechsel zum Elektromotor zentral, um die Klimaziele erreichen zu können, betont man beim VCÖ.
09.06.2022, red, steiermark.ORF.at

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Experte: Verbrenner-Aus macht Autos zu Luxus
 

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#8
Kobalt: Das schmutzige Metall hinter der grünen Mobilität
Kobalt sorgt dafür, dass E-Autos nicht der Strom ausgeht. Doch der Großteil des Metalls stammt aus der Demokratischen Republik Kongo – und wird unter fragwürdigen Bedingungen abgebaut

Hier gibt es mehr darüber zu lesen...
 

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#9
ORF-Kärnten: E-Auto-Alltag steckt voller Tücken
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Die Liste der Tücken im Alltag der Elektro-Mobilität ist lang. Viele der 3.700 Kärntner E-Auto-Besitzer beschweren sich über undurchsichtige Abrechnungen, Probleme mit der Lade-Infrastruktur und dem Kundenservice.
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Vor kurzem sorgte die Erneuerung eines KELAG-Ladepunkts in Klagenfurt für Aufregung, denn die Kunden waren zuvor nicht über den Austausch der Schnelllade-Stecker am Arnulfplatz informiert worden. Das Kabel passte nicht mehr. Denn die vielen verschiedenen Stecker-Typen sind untereinander nicht kompatibel, somit kann ein Kunde nur an bestimmten Stationen laden.

Kunde beschwert sich über „Riesengroße Sauerei“
„Ich finde das eine riesengroße Sauerei, wenn ich Vertragspartner bin und einen Vertrauensgrundsatz habe und der Vertragspartner bietet mir an, dass er mich mit Strom versorgt und dann wird auf einmal in einer Nacht- und Nebel- Aktion der Ladestecker ausgewechselt und ich habe auf einmal keine Möglichkeit mehr, den Strom zu beziehen, obwohl ich eine Grundgebühr bezahle, dann ist das einfach nicht in Ordnung“, so ein langjähriger E-Auto-Besitzer gegenüber dem ORF Kärnten.

Umstellung auf EU-weiten Standard mit CCS-Stecker
Nachdem jahrelang mehrere Stecker-Arten funktioniert haben, rang man sich auf europäischer Ebene mittlerweile zu einem europäischen Standard durch, dem CCS-Stecker. Genau den baut die KELAG jetzt nach und nach bei ihren insgesamt rund 90 Lade-Stationen in Kärnten ein. Die E-Mobilitäts-Leiterin der KELAG, Petra Hofmann, sagte zu den Probleme mit dem Umbau: „Da geht es wirklich um einen Standort und wenn wir diesen quasi upgraden und die Ladeinfrastruktur modernisieren – ja wir werden es nachliefern, wir haben daraus gelernt, aber es sollte jetzt nicht die große Tragik sein.“

KELAG-Kunden werden im Nachhinein informiert
Die betroffenen Kunden würden jetzt im Nachhinein über die Modernisierung informiert, künftig werde man das im Vorhinein per Mail tun. Zu den am Arnulfplatz ersetzten Steckern sagt Hofmann, dass „an unseren Ladestationen die Ladungen mit CHAdeMO-Steckern schon weit unter zehn Prozent sind und wir dementsprechend mit dem Markt mitgehen.“

Die KELAG selbst hat in Klagenfurt nur mehr eine Station, bei der man mit dem CHAdeMO-Stecker laden kann, nämlich jene in der Kirchengasse. Ansonsten müssen die Besitzer von Elektroautos auf andere Anbieter ausweichen.
22.08.2022, red, kaernten.ORF.at
E-Auto-Alltag steckt voller Tücken
 

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#10
Projekt für mehr Effizienz bei E-Motoren
In Elektroautos können neben den Batterien auch die Motoren noch deutlich verbessert werden. Ein Projekt mit steirischen Industriepartnern entwickelte nun einen neuen Ansteuerungsprototyp für solche schnelldrehende Elektromotoren.
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Je schneller ein Motor dreht, desto kleiner und leichter kann er für die geforderte Leistung sein – dieser technischen Herausforderung stellte sich das Forschungsprojekt „Integra“ mit Partnern wie die Montanuniversität Leoben, Materials Center Leoben, FH Joanneum, Pankl Racing Systems AG, TDK Electronics sowie Infineon Austria in den vergangenen vier Jahren.

Das Ergebnis liegt nun als High-Speed-Drive Prototyp vor, der höchste Leistungsdichte und Effizienz vereint und die Basis zur Volumensreduktion im Elektroantrieb legt: Laut dem Konsortium schaffe der Prototyp eine dauerhaft hohe Leistungsdichte und ermögliche eine Volumensreduktion um rund 50 Prozent.

Höhere Drehzahlen: Attraktiv, aber herausfordernd
In den immer weiter verbreiteten Elektrofahrzeugen liegen die Drehzahlen der Motoren im Antriebsstrang bei etwa 30.000 Umdrehungen pro Minute, High-Speed-Drives können es auf das rund Vierfache – 120.000 Umdrehungen – bringen. Höhere Drehzahlen sind attraktiv, aber technologisch herausfordernd: So führen etwa die angestrebte hohe Leistungsdichte und die vielen Verbindungen zwischen unterschiedlichen neuen Materialien zu starken thermischen und mechanischen Belastungen innerhalb des Antriebsmoduls – dem wurde durch den Einsatz neuartiger elektronischer Bauelemente, der Verwendung besonderer Aufbau- und Verbindungstechnologien und der Entwicklung innovativer Kühlstrategien begegnet.

Lösung: Siliziumkarbid
Zur Lösung trugen diamantartige Halbleiter aus Siliziumkarbid (SiC), Kondensatoren aus einer antiferroelektrischen Elektrokeramik, keramische Vielschichtleiterplatten mit höheren Wärmeleitfähigkeiten als Edelstahl, sowie formangepasste Spezialkühler aus dem 3D-Drucker bei. Die elektronischen und mechanischen Komponenten wurden mithilfe von Simulationstechniken aufeinander abgestimmt und optimiert.

„Angesichts des wichtigen Beitrags von Elektromobilität zum Erreichen der Klimaneutralität spielen hocheffiziente Systemlösungen eine wesentliche Rolle. Mit dem neuen Halbleitermaterial Siliziumkarbid hat Infineon eine führende technische Position. Gemeinsam mit exzellenten Partnern aus Wirtschaft und Wissenschaft können wir die Effizienz im gesamten Antriebssystem weiter steigern und die nachhaltige Mobilität vorantreiben“, hielt Sabine Herlitschka, Vorstandsvorsitzende von Infineon Technologies Austria fest – konkret hat Infineon Leistungshalbleiter mit Siliziumkarbid für die Energieumwandlung im Wechselrichter beigesteuert.

Neues Kühlmanagement aus dem 3D-Drucker
Die integrierte Kühlung des Motors stellte laut den Projektverantwortlichen eine der größten Herausforderungen dar, da die erhöhte Drehzahl eine größere Wärme erzeugt, die wieder abgeführt werden muss: Das neue Kühlmanagement wurde mittels 3D-Druck hergestellt. Das Team entwickelte dazu optimierte Architekturen mit neuartigen Strömungskanälen und lamellenartigen Strukturen – damit konnte man eine Steigerung der Kühlleistung um 30 Prozent erzielen.

„Durch die Erkenntnisse aus dem Prototyp, der sehr hohe Drehzahlen ansteuern kann, können wir auch in vielen weiteren Anwendungen, beispielsweise Industrieantrieben, die Effizienz- und Leistungsdichte erhöhen“, fasste Herbert Pairitsch, Director Technology & Innovation bei Infineon Technologies Austria und Gesamtprojektleiter zusammen. Die Leitung des Drei-Mio.-Euro-Projekts lag bei Infineon, finanzielle Unterstützung kam aus dem Programm „Mobilität der Zukunft“ des Klimaschutzministeriums und der Forschungsförderungsgesellschaft FFG.
15.09.2022, red, steiermark.ORF.at/Agenturen

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Projekt für mehr Effizienz bei E-Motoren
 

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#11
Verbrennerverbot ab 2035: Bessere Infrastruktur nötig
In 13 Jahren dürfen keine neuen Benzin- oder Dieselautos mehr verkauft werden, denn ab 2035 werden in der EU nur mehr klimaneutrale Fahrzeuge zugelassen. Dazu brauche es vor allem deutlich bessere Infrastruktur in Österreich, meint TU-Experte Stefan Hausberger.
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In der Europäischen Union sollen laut einer nun erzielten Einigung ab dem Jahr 2035 nur noch emissionsfreie Neuwagen zugelassen werden. Die tschechische EU-Ratspräsidentschaft gab die Vereinbarung bekannt, nach der neue Autos mit Benzin- und Dieselantrieb ab dem Jahr 2035 nicht mehr in der EU zugelassen werden sollen – mehr dazu in Einigung auf emissionsfreie Neuwagen ab 2035 (news.ORF.at).

Batterien, Reichweiten und preiswerter Strom
Damit ist das Aus für Verbrennungsmotoren besiegelt. Der ORF Steiermark fragte an der Technischen Universität nach: Werden Elektroautos 2035 reif sein, um klassische Verbrenner schrittweise abzulösen? Stefan Hausberger vom Institut für Thermodynamik und nachhaltige Antriebssysteme TU Graz sagt dazu: „Die Batterien werden größer und besser, die Reichweiten werden besser. Es braucht mehr Infrastruktur, die auch möglichst preiswerten Strom anbietet. Wenn das bei den Neuwagen 100 Prozent sind, dann dauert es bei der ganzen Flotte noch einmal zehn bis 15 Jahre.“

Noch eine Herausforderung sieht der Experte: Der Strom müsse aus erneuerbaren Energien kommen, um wirklich klimaneutral zu sein. „Im Winter wird das schwierig, da wird man mit der Photovoltaik relativ wenig ernten. Und die Energiemengen speichern in Österreich, damit wir den ganzen Winter auskommen, das wird nicht funktionieren. Wir werden Energie importieren müssen“, so Hausberger.

Offene Fragen
Viele Fragen sind noch offen – auch ob Verbrennungsmotoren womöglich nach 2035 weiter genutzt werden können, mit sogenannten E-fuels, also synthetischen Kraftstoffen. Diese Möglichkeit soll von der EU-Kommission noch geprüft werden.
30.10.2022, red, steiermark.ORF.at
Verbrennerverbot ab 2035: Bessere Infrastruktur nötig
 

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#12
ENERGIEWENDE
Forscher: "E-Autos werden schnell wieder verschwinden"
Wasserstoff wird in der Energiewende eine wichtige Rolle spielen, sagt Georg Brasseur, emeritierter Professor der TU Graz. E-Autos hätten aber keine große Zukunft, er würde lieber am Verbrenner festhalten
Interview

Georg Brasseur vergleicht Leugner des Klimawandels mit der Tabakindustrie in den 1960er-Jahren.
Foto: Heribert Corn

STANDARD: Zynisch gefragt: Ist das einzig ansatzweise Positive am Ukraine-Krieg, dass wir gezwungen sind, Energie zu sparen?

Brasseur: Dieser Krieg ist schrecklich, da gibt es nichts zu diskutieren. Dass wir zum Sparen angehalten sind, wird aber auch unser Bewusstsein verändern. Bisher war Energie immer dann da, wenn wir sie brauchten. Steigen wir um auf volatile Primärenergie wie Wind und Sonne, ist Energie nur da, wenn wir sie von der Natur bekommen. Wir müssten uns also anpassen – so eine Verhaltensänderung wollen Menschen nicht. Der Druck wird massiv steigen, aus Wind und Sonne schnell speicherbare Energieträger herzustellen.

STANDARD: Kann das gelingen?

Brasseur: Nicht im benötigten Ausmaß. Europa war nicht energieautonom und wird es auch in Zukunft nicht sein. 2019 wurden auf dem ganzen Kontinent 58 Prozent der Energieprodukte importiert. Um das mit grüner Energie zu kompensieren, würden wir 110-mal so viel Photovoltaikfläche wie heute brauchen. Das entspräche der Fläche von Rumänien. Oder wir müssten 36-mal so viele Windräder aufstellen. Allein diese Zahlen zeigen, dass das nicht geht – rechtlicher oder gesellschaftlicher Widerstand noch exklusive.

STANDARD: In Österreich zumindest stammen bereits 80 Prozent des Stroms aus erneuerbaren Quellen. Ist das nichts wert?

Brasseur: Schon. Aber die meisten vergessen, dass Stromverbrauch oft mit Primärenergiebedarf verwechselt wird. Etwa fürs Heizen, Industrie, Verkehr etc. Dieser Bedarf ist fünfmal höher. Für eine richtige Energiewende müsste alles umgestellt werden, so viel Strom können wir nicht produzieren. Durch bessere Wärmedämmungen oder optimierte industrielle Prozesse sind aber immerhin gute Einsparungen möglich.

STANDARD: Wasserstoff wird viel Potenzial nachgesagt. Kann es damit gehen?

Brasseur: Für die Stahlproduktion, Zement- und Chemiewerke sowie für viele andere industrielle Prozesse wäre Wasserstoff eine gute Alternative. Um Wasserstoff herzustellen, braucht es große Mengen an grünem Strom und Speicher. Es muss gesichert sein, dass die Energie aus Wind- und Solarparks ausreichend Wasserstoff erzeugt, der in unterirdischen Kavernen zwischengespeichert wird, um ihn der Industrie zur Verfügung zu stellen.


"Woher sollen wir genug Strom nehmen, um E-Autos sinnvoll zu betreiben?"
Foto: Imago/Jochen Eckel

STANDARD: Verkehr verursacht viele Treibhausgase, die Zahl der E-Autos nimmt zu, wenn momentan auch hauptsächlich durch Firmenwagen. Kann sich das in Zukunft ändern?

Brasseur: Woher sollen wir genug Strom nehmen, um E-Autos sinnvoll zu betreiben? Es ist unverantwortlich von der Politik, ein System durchsetzen zu wollen, von dem klar ist, dass der Vollausbau nicht funktionieren kann, und das die Energiewende verzögert, da mehr Stromverbraucher ans Netz kommen, als grüne Kraftwerke gebaut werden. E-Autos werden genauso schnell verschwinden, wie sie gekommen sind. Ein unkontrollierter Zugang zu allen geplanten Ladestationen würde das Netz zusammenbrechen lassen. Mehr Elektrofahrzeuge bedeuten außerdem wieder mehr Abhängigkeit von China, das möchte schließlich auch niemand. In Nischen wird es E-Fahrzeuge geben, aber nicht in der breiten Masse.

STANDARD: Also am Verbrenner festhalten?

Brasseur: Unbedingt. Der hohe Wirkungsgrad eines E-Autos kommt vom elektrischen Antriebsstrang, nicht von der Batterie. Das wird leicht vergessen. Die Mitnahme der Energie muss von Kraftstoffen kommen, die eine höhere Energiedichte haben als Batterien. In Schwellen- und Entwicklungsländern könnte das Konzept E-Auto noch weniger funktionieren als in Industrieländern. Deren Stromversorgung im Land ist viel zu gering, und diese Länder brauchen Strom genauso zur Defossilisierung der Wirtschaft und Haushalte. Ohne transportfähige Energieträger geht es nicht, und das sind eben Kohlenwasserstoffe wie Diesel, Benzin, Petroleum, Methanol oder Methan. Wir können es uns nicht leisten, eine parallele Welt für neue Energieträger aufzubauen, weil die Errichtung neuer Energievektoren viel mehr fossiles CO2 freisetzt als im Endeffekt eingespart würde.

STANDARD: Die Regierung hat den Ausstieg aus Öl und Gas beschlossen, können wir diese beiden Rohstoffe für unsere Heizsysteme kompensieren?

Brasseur: Der Ausstieg aus Öl ist wichtig und richtig. Aus Gas rauszugehen, finde ich wenig sinnvoll. Gas ist der am einfachsten synthetisch herzustellende Energieträger und setzt in einem Kraftwerk bei gleicher freigesetzter Energiemenge im Vergleich zu anderen fossilen Energieträgern deutlich weniger CO2 frei. Außerdem gibt es in Europa für Methan bereits gut ausgebaute Speicher und Transportsysteme. Die Energiewende kann nur gelingen, wenn über Jahrzehnte fossile Energieträger mehr und mehr durch synthetische mischbare Kraftstoffe ("drop-in fuels") ersetzt werden. Bei den gegenwärtigen Kraftstoffen passiert das ja bereits.

STANDARD: Das bringt uns aber wieder zum Problem der nicht ausreichenden Stromproduktion in Europa.

Brasseur: Deswegen sollte grüne Energie auch dort hergestellt werden, wo sie gut "geerntet" werden kann. Die gleichen Solarzellen würden bei gleichem Ressourceneinsatz etwa in Nordafrika oder Australien zwei- bis dreimal so viel Energie erzeugen wie in Mitteleuropa. Baut man Kraftwerke in wirtschaftlich schwachen Regionen, entstehen neue Arbeitsplätze, die den lokalen Wohlstand steigern. Ein Teil der gewonnenen Energie muss im Land bleiben, um den wachsenden Energiebedarf der Bevölkerung zu decken.

STANDARD: Die Idee klingt nach modernem Kolonialismus.

Brasseur: Das darf auf keinen Fall passieren. Es braucht gut geregelte, friedenssichernde Standortverträge. Staaten werden die Energiewende nicht selbst finanzieren können. Sie brauchen Risikokapitalgeber, die nur dann große Summen investieren, wenn es Rechts- und Planungssicherheit für Jahrzehnte gibt. Nur die Politik kann diese Rahmenbedingungen schaffen. Die Wahl der gegen die Klimakrise am besten geeigneten Energieträger sollte die Politik der Wissenschaft, Industrie und Wirtschaft überlassen. Man kann der Politik nicht fehlendes Fachwissen vorwerfen, sehr wohl aber die Ignoranz, sich in Technologiefragen einzumischen, ohne die eigene Unzulänglichkeit zu erkennen und dadurch vieles zu blockieren.

STANDARD: Sind die Pariser Klimaziele noch zu erreichen?

Brasseur: Den Temperaturanstieg unter 1,5 Grad zu halten, können wir vergessen. Wahrscheinlich ist auch die Begrenzung auf zwei Grad unrealistisch. Zwischen 1,5 und zwei Grad wird es vielen Studien und Klimaforschern zufolge unumkehrbare Klimaänderungen geben, die für große Teile der Menschheit bedrohlich sind. Wenn die Polkappen abschmelzen, steigt der Meeresspiegel so stark an, dass die Heimat von Milliarden Menschen unter Wasser stehen wird, was zu nie dagewesenen Fluchtbewegungen führt. All das hat bereits begonnen, das lässt sich nicht leugnen.

STANDARD: Machen aber viele ...

Brasseur: Ja, leider. Das erinnert mich an die Tabakindustrie in den 1960er- und 1970er-Jahren. Dass Rauchen schädlich ist, haben Zigarettenhersteller damals genau gewusst und es heruntergespielt. Man müsse mehr forschen, es gebe zu wenig Studien etc. Bevor man das nicht genau wisse, passiere erst mal nichts. Beim Klimawandel ist es genauso. "Kann sein, dass der Klimawandel menschengemacht ist, aber genau weiß man es nicht", man soll weiterforschen, bis Beweise vorliegen. Solange es die nicht gibt, ist es besser abzuwarten, lautet der Tenor bei vielen. Es gibt unwiderlegbare Grafiken zu den CO2-Emissionen, die Millionen Jahre in die Vergangenheit zeigen. Graphen zeigen wellenförmige Schwankungen der Emissionen mit Zeitkonstanten von bis zu hunderttausenden Jahren, und seit hundert Jahren zeigt die Linie nahezu senkrecht nach oben.

STANDARD: Müssen wir uns also von der Energiewende verabschieden?

Brasseur: Nein, nicht unbedingt. Aber es braucht global einen politischen, wirtschaftlichen und organisatorischen Kraftakt, wie es ihn noch nie gegeben hat. Auf Europaebene wird es bis zur geplanten vollständigen Defossilisierung der Energie im Jahr 2050 jährliche Investitionen in gewaltiger Höhe brauchen, die kaum vergleichbar sein werden mit jenen in der Höhe von 320 Milliarden Euro, die die EU-28 2019 für den Import von Energieprodukten ausgegeben haben.
(Andreas Danzer, 3.1.2023)

Georg Brasseur ist Professor für elektrische Messtechnik und Sensorik an der TU Graz und seit Juni 2021 wissenschaftlicher Leiter von Neter, New Energy Transition Europe Researchassociation. Von 2013 bis 2022 war er Präsident der mathematisch-naturwissenschaftlichen Klasse der Österreichischen Akademie der Wissenschaften, und er ist Autor von mehr als 100 wissenschaftlichen Veröffentlichungen und von gut 75 Patenten.

Forscher: "E-Autos werden schnell wieder verschwinden"
 

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#13
Strompreis: E-Autos keine Verkaufsschlager
In Salzburg geht der Verkauf von – ohnehin nicht sehr weit verbreiteten – Elektro-Autos nun zurück. Seit zwei Jahren stagniert der Markt, und Rückgange könnten sich durch die hohen Strompreise noch verstärken, sagen Experten. Auch Fördergeld von der Bundesregierungen ändere die Lage nicht, heißt es im Autohandel.
Online seit heute, 6.00 Uhr
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Die Zahl der neu zugelassenen E-Autos hat sich in Salzburg seit 2021 kaum verändert. Das zeigen die Zahlen des Bundesverbandes Elektromobilität Österreich.

Auch Förderung reizt offenbar wenige
Das neuerlich vom Klimaschutzministerium angebotene Förderungszuckerl von 5.000 Euro pro Elektro-Fahrzeuge dürfte viele kaum zum Ankauf motivieren. Das sagt Johannes Santner von Porsche Salzburg, der zugleich für die ganze Branche spricht: „Nur eines von zehn verkauften E-Autos haben wir an Privatkunden verkauft. Das wird sich aus unserer Sicht auch nicht grundlegend ändern.“

Für Firmenkunden gibt es ohnehin keine Förderung mehr bei E-Autos – stattdessen aber steuerliche Vorteile. Es entfällt die NOVA, und die Gefährte sind auch vorsteuerabzugsfähig. Generell geht die Zahl der Neuzulassungen bei E-Autos aber eher zurück.

Ein Boom sähe anders aus
Wurden 2021 im Land Salzburg noch rund 3.240 E-Autos zugelassen, waren es letztes Jahr – trotz Förderung – um vier weniger.
05.02.2023, red, salzburg.ORF.at
 

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#14
ABSCHIED VOM VERBRENNER
Unruhige Zeiten für heimische Kfz-Industrie
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So gut wie alle Autokonzerne steigen in den nächsten Jahren aus der Entwicklung von Verbrennungsmotoren aus und investieren Milliarden in E-Mobilität. Der Umbruch bei den Antriebssystemen bringt neue Player aufs Spielfeld und könnte die Kräfteverhältnisse in der Branche auf den Kopf stellen. Auf Österreichs stark exportorientierte Kfz-Industrie kommen unruhige Zeiten zu.
Online seit heute, 6.08 Uhr
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„Ich finde Technologieoffenheit gut. Aber Mercedes hat eine Strategie, die klar auf den Elektroantrieb setzt“, sagte der Vorstandschef des deutschen Autokonzerns, Ola Källenius, kürzlich der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“ („FAZ“). Daran ändert nach Worten des schwedischen Managers auch die Einigung der EU-Staaten nichts, laut der rein mit E-Fuels betriebene Fahrzeuge nach 2035 neu zugelassen werden dürfen.

Der Wirkungsgrad des Elektroantriebs sei „sensationell“, sagte der Mercedes-Chef, und im Gegensatz zu mit E-Fuels betriebenen Fahrzeugen stießen E-Autos keine Emissionen aus. Außerdem sei der E-Antrieb eine junge Technologie mit „Fortschrittspotenzial“, so Källenius: „Der Elektroantrieb wird den Verbrennungsmotor in puncto Leistungsfähigkeit noch in diesem Jahrzehnt überholen.“ Bis zum Jahr 2026 will Mercedes seine Investitionen in den Verbrennungsmotor um 80 Prozent zurückfahren. Die Konkurrenz hat ebenfalls konkrete Zeitpläne für den kompletten oder zumindest weitgehenden Ausstieg aus der Verbrennertechnologie.

Eingeschränkter Spielraum für Entscheidungen
Pkws mit Verbrennermotoren werden nach 2035 nicht von den Straßen verschwunden sein. Für diese Fahrzeuge brauche es im Sinne des Klimaschutzes Lösungen, ein Ansatz seien synthetische Kraftstoffe, sagte Volkswagen-Chef Oliver Blume dem NDR. Für den Massenmarkt seien E-Fuels allerdings keine Option, so Blume weiter. In den nächsten drei Jahren will der Autokonzern 120 Mrd. in E-Mobilität und Digitalisierung stecken. „Wir sind fest davon überzeugt, dass die Elektromobilität dem Verbrennermotor in Kürze überlegen sein wird“, so der VW-Chef.
Für Österreichs Kraftfahrzeugindustrie ist die Positionierung in der sich verändernden Branche schwierig. Der Großteil der Betriebe sind Zulieferer. Sie stellen Teile für die internationalen Konzerne her, was sie abhängig macht von Entscheidungen, die in den Unternehmenszentralen im Ausland getroffen werden.

APA/AFP/Thomas Kienzle
Mercedes-Werk in Sindelfingen: Der deutsche Hersteller verabschiedet sich vom Verbrennungsmotor

Laut einem Factsheet des Fahrzeugfachverbandes der Wirtschaftskammer waren 2021 etwa 42.500 Menschen in Österreich direkt in der Kfz-Industrie beschäftigt. Rechnet man die metallverarbeitenden und chemischen Betriebe ein, die für die Autoindustrie produzieren, kommt man auf 60.000 bis 80.000 Arbeitnehmende. Die heimische Fahrzeugbranche ist stark international ausgerichtet: 90 Prozent der hergestellten Güter gehen in den Export, ein beträchtlicher Teil davon nach Deutschland.

Starke Ausrichtung auf Verbrennungsmotor
Hauptbetroffene des Strukturwandels sind Betriebe, die stark an der Entwicklung von Verbrennungsmotoren und Antriebssystemen für Benzin- und Dieselfahrzeuge hängen. Motor und Antriebsstrang eines E-Autos brauchen inklusive Batterie etwa 200 Komponenten; bei aktuellen Verbrennungsmotoren sind es circa 1.400.

„Ein großer Teil der bestehenden Produktionsanlagen und Lieferketten ist auf Verbrennungsmotoren ausgerichtet, was bedeutet, dass eine Umstellung auf Fahrzeuge mit alternativem Antrieb erhebliche Investitionen und Anpassungen erfordert“, heißt es aus dem Fahrzeugfachverband der Wirtschaftskammer (WKO) gegenüber ORF.at.


Grafik: ORF; Quellen: WIFO; Getty Images
Im Jahr 2035 werden durch den Umbruch bei den Antriebssystemen bis zu 10.000 Stellen in Österreich wegfallen, errechnete das Forschungsinstitut Fraunhofer Austria. Auch eine Studie der TU Graz liefert einen wenig optimistischen Ausblick: „Der Bedarf an Fachkräften zur Herstellung mechanischer Komponenten in Antriebssystemen, wie Schmiede-, Press- und Ziehteile, wird merkbar zurückgehen und sich im Jahr 2035 bei ca. 60 Prozent des heutigen Niveaus einpendeln“, heißt es darin.

Größere Firmen mit Vorteilen
Wie sich der Anteil der besonders betroffenen Firmen auf die österreichische Branche verteilt, wisse man nicht im Detail, sagte WIFO-Forscher Klaus Friesenbichler gegenüber ORF.at. Licht uns Dunkel bringen soll das neue Lieferkettenforschungsinstitut ASCII, bei dem Friesenbichler als Vizedirektor an Bord ist. In den nächsten Monaten werde gemeinsam mit einigen Betrieben versucht, die „Wertschöpfungsketten sowohl für Verbrenner als auch für E-Auto-Antriebsstränge und Wasserstoffbetriebene“ darzustellen.

Die Zuliefererbranche hat Friesenbichler zufolge erkannt, dass der Strukturwandel zügig voranschreitet. Vor allem die größeren Betriebe seien „so gut vorbereitet, wie man vorbereitet sein kann“, so der WIFO-Ökonom. Diese Firmen haben eher die Möglichkeit, neben ihrer Kerntätigkeit finanzielle Mittel und Know-how für die Erschließung weiterer Geschäftsfelder aufzubringen. Kleineren Marktteilnehmenden falle das naturgemäß wesentlich schwerer.

Die Politik könne mit Förderungen für die Aus- und Weiterbildung Abhilfe schaffen und den regulatorischen Rahmen so gestalten, dass die Betriebe größtmögliche Planungssicherheit hätten, so Friesenbichler. Der Fahrzeugverband der WKO betonte gegenüber ORF.at die Wichtigkeit von „Förderungen für Investitionen in neue Produktionsanlagen zur Fertigung von grünen Produkten, die in der Anwendung ressourcenschonend sind (Elektro, Wasserstoff).“ Handlungsbedarf sieht auch Bundeskanzler Karl Nehammer. Er beruft am Mittwoch einen „Autogipfel“ ein um mit Expertinnen und Experten die Zukunft von E-Fuels zu erörtern. „Grüne Verbrenner“ seien eine gute Möglichkeit zur Absicherung des Standorts, sagte der Kanzler.

Überlegungen für stark betroffene Regionen
Die Automobilindustrie soll einer der Sektoren werden, die im Rahmen der von der Regierung vorgestellten „Klima- und Transformationsoffensive“ profitieren soll. Bis 2026 werden für Schlüsselindustrien insgesamt 600 Mio. Euro an Förderungen bereitgestellt. Seit Ende Februar können Projekte eingereicht werden.

Unabhängig davon müsse sich die Politik überlegen, wie Regionen mit besonders stark betroffenen Betrieben geholfen werden könne, so Friesenbichler. In der Steiermark etwa besteht seit 1995 der ACstyria Mobilitätscluster, ein Netzwerk aus mehr als 300 Unternehmen, die in der Auto-, Bahn- und Flugindustrie tätig sind und 70.000 Menschen beschäftigen.

Der große Vorteil eines Clusters: Sollte eine Firma verschwinden oder zum Personalabbau gezwungen sein, kann ein anderes Unternehmen aus der Region die Arbeitnehmenden auffangen. Dabei gelte die Losung: „Je bunter der Branchenmix, desto resilienter die Region“, so Friesenbichler. Ins Straucheln komme ein Cluster dann, wenn die Nachfrage nach ganzen Produktgruppen und Technologien wegbricht, so der WIFO-Forscher, „und das ist derzeit eine der Gefahren“.

China als unsicherer Zukunftsmarkt
Europas Autoriesen müssen freilich selbst darauf achten, in den kommenden Jahren nicht ins Hintertreffen zu geraten. China ist bereits zum drittgrößten Autoexporteur der Welt aufgestiegen. In Sachen E-Mobilität sind Konzerne aus der Volksrepublik in vielen Bereichen – etwa der Batterieentwicklung – führend.

Reuters/Aly Song
Chinesisches E-Auto: Die Volksrepublik ist bereits drittgrößter Pkw-Exporteur der Welt

Angesichts geopolitischer Spannungen, allen voran mit den USA, sind in China deutliche Tendenzen erkennbar, bei der Produktion von E-Autos verstärkt auf eigenes Know-how zu setzen. Von der Batterie über Fahrsysteme bis hin zur Unterhaltungselektronik im Innenraum – „China will E-Autos rein chinesisch machen“, so Friesenbichler. Dass die Volksrepublik Zukunftsmarkt für europäische Autokonzerne bleibe, sei dadurch äußerst fraglich.

Unklare Positionierung in Zukunftsfeldern
Eine stärkere Positionierung wird Europas Autobranche laut dem Ökonomen auch in anderen mit E-Mobilität verbundenen Zukunftsfeldern brauchen, etwa Batterien oder Softwareentwicklung für autonome Fahrsysteme und Unterhaltungselektronik. Diese Bereiche seien derzeit nicht unbedingt die Stärken der österreichischen und deutschen Industrie, so Friesenbichler.

Bestrebungen, das zu ändern, gibt es: VW will 2026 eine riesige Batteriefabrik in Spanien eröffnen und plant Beteiligungen an Minen, in den Rohstoffe zur Akkuproduktion abgebaut werden. In puncto Software setzen viele Hersteller auf Kooperationen mit US-Riesen wie Microsoft und Amazon. Wo die Wertschöpfung dabei letztlich hängen bleibe, sei allerdings unklar, so der WIFO-Experte.

Alles in allem werde es die Autohersteller und die damit verbundenen Strukturen weiter brauchen, so Friesenbichler. „Vieles deutet aber darauf hin, dass sie nicht mehr so stark sein werden wie in der Vergangenheit.“
17.04.2023, Philip Pfleger, ORF.at

Links:
Abschied vom Verbrenner: Unruhige Zeiten für heimische Kfz-Industrie
 

josef

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#15
GERINGE ZUWÄCHSE
Warum der Verkauf von E-Autos nur langsam vom Fleck kommt
Elektrisch betriebene Fahrzeuge sind teurer als Verbrenner – das hemmt bei Privaten den Griff zum E-Fahrzeug. Experten sehen bei gewerblichen Fuhrparks größeres Potenzial

Elektroautos spielen bei der CO2-Reduzierung eine große Rolle. Potenzial liegt vor allem in der Umstellung gewerblicher Fuhrparks. Private greifen weniger oft zur E-Variante, da diese noch teurer ist als Verbrenner.
Foto: IMAGO/Jochen Eckel

spielen auf dem Weg zur CO2-Reduzierung eine große Rolle. Doch noch gibt es bei der grünen E-Mobilität mehrere Hürden. Abgesehen vom Abbau der seltenen Erden für die Batterien fehlt es an flächendeckender Ladeinfrastruktur, und wie ausrangierte Batterien recycelt werden, ist auch noch offen. Dennoch wird auf E-Autos viel Hoffnung gesetzt. Verbrenner sollen in ein paar Jahren in der EU ja der Vergangenheit angehören.

Doch das weltweite Wachstum des Marktes für reinelektrische Fahrzeuge (Battery Electric Vehicle, BEV) verliert aufgrund geopolitischer Spannungen sowie erster Sättigungseffekte an Fahrt und bildet ein stabiles Plateau. Das zeigen die Ergebnisse der aktuellen "Electric Vehicle Sales Review" von der Strategieberatung PwC. Für den Report wurden die Neuzulassungszahlen in weltweit 19 ausgewählten Märkten ausgewertet. Im ersten Quartal 2023 wurden demnach weltweit 24,3 Prozent mehr BEVs zugelassen als im Vorjahreszeitraum.

Stabiles Niveau
In Österreich hat sich der Absatz von E-Autos nach einer Jahresendrally wieder entlang des langfristigen Aufwärtstrends eingependelt. Noch im Vorjahr verzeichnete Österreich mit insgesamt 34.165 verkauften reinelektrischen Fahrzeugen lediglich einen Zuwachs von 2,4 Prozent im Vergleich zum Jahr 2021. Angesichts der deutlich spürbaren Erhöhung der Kaufprämien für BEVs wurden hierzulande allein im ersten Quartal 2023 um 56,8 Prozent mehr reinelektrische Autos verkauft als im Vorjahresquartal – dies entspricht einer Neuzulassung von 11.235 BEVs.

Vor allem in den österreichischen Fuhrparks setzen sich E-Fahrzeuge zunehmend durch. Die Zahl an gewerblich zugelassenen E-Autos ist besonders hoch: Mit rund 77,1 Prozent zählen Gewerbekunden wie Unternehmen und Gebietskörperschaften zu den häufigsten Besitzern von E-Autos – lediglich 22,9 Prozent entfallen auf Private.

"Allein im vergangenen Quartal wurden in Österreich mehr als drei Viertel aller E-Autos an Gewerbekunden verkauft. Fuhrparks sind damit wesentliche Stellschrauben für die österreichische Mobilitätswende und ein wichtiger Markt für die europäischen Autobauer", sagt Johannes Schneider, Partner bei PwC Strategy & Österreich.

Dass Privatpersonen noch selten zum E-Auto greifen, liegt auch am Preis. Denn die E-Fahrzeuge kosten noch immer deutlich mehr als Verbrenner. Hier möchte vor allem VW nun für Veränderung sorgen. Der Autohersteller hat angekündigt, einen preiswerten E-VW anbieten zu wollen, der rund 20.000 Euro kosten soll. "Ich halte das für eine lohnende Überlegung und ein sinnvolles Ziel für die Marke VW", sagt VW-Vorstandsvorsitzender Oliver Blume zur Bild am Sonntag. Das günstigste VW-Elektroauto ist derzeit der Kleinwagen e-Up, dessen Listenpreis bei 30.000 Euro beginnt.

Modellvielfalt
"Für eine weitere Beschleunigung der E-Zulassungen wäre es wichtig, dass die Modellvielfalt wächst und die Autos schneller verfügbar sind", sagt Günther Reiter, Automotive Leader bei PwC Österreich, zum STANDARD. Bei gewerblichen Kunden sei laut Reiter aktuell nämlich auch eine Zurückhaltung spürbar – das liege auch daran, dass es etwa noch enorme Angebotslücken im Segment der Kombis gibt, die sich im Job genauso gut nutzen lassen wie im Familienurlaub. "Auch offene Fragen bei steuerlichen Vorteilen und der weitere Ausbau der Infrastruktur seien Themen, die im Segment der gewerblichen Fuhrparks für längere Überlegungen sorgen. Doch das ist nicht der einzige Punkt, bei dem Reiter Aufholpotenzial sieht. "In Europa braucht es mehr Förderungen für die Batterieentwicklung, das würde den Markt beleben."

Markt fragmentiert sich
Weltweit zeichnet sich aufgrund protektionistischer Tendenzen eine immer stärkere Fragmentierung des E-Mobilitäts-Marktes ab. Südkorea etwa stützt heimische Hersteller mit Kaufprämien, Indonesien fördert regionale Marken mit steuerlichen Anreizen, und die USA stärken die heimische Autoindustrie über den Inflation Reduction Act. China weitet seine marktbestimmende Position immer mehr aus und manifestiert seine Unabhängigkeit von amerikanischen oder europäischen E-Auto-Herstellern.

Während die deutschen Autobauer ihre E-Neuzulassungen in China im ersten Quartal 2023 um 25 Prozent steigern konnten, blieben ihre Marktanteile im dortigen Markt mit vier Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum konstant. Zugleich drängen chinesische Hersteller immer stärker auf den europäischen Markt. "Wichtig wäre es daher, Förderungen richtig einzusetzen, um Kunden die europäischen Hersteller schmackhaft zu machen und das Hereindrängen anderer Anbieter zu verzögern", fasst Reiter zusammen.
(Bettina Pfluger, 15.5.2023)

Zum Thema:
Kommen jetzt die leistbaren E-Autos?

Warum der Verkauf von E-Autos nur langsam vom Fleck kommt
 

josef

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#16
NACHFRAGE WEGGEBROCHEN
Geht den Elektroautos schon der Saft aus?
Im Neugeschäft bricht der Autobranche die Nachfrage weg, Elektrofahrzeuge drohen zu Ladenhütern zu werden. Woran liegt das? Ist die Mobilitätswende in Gefahr?
Nach einem Durchhänger im Vorjahr gibt die Autobranche scheinbar wieder ein Lebenszeichen von sich. Um ein Sechstel mehr Autos wurden hierzulande im ersten Halbjahr mehr neu zugelassen als in der Vorjahresperiode. Besonders erfreulich wirkt die Bilanz bei rein elektrisch betriebenen Autos: Der Zuwachs beträgt 61 Prozent auf knapp 24.000 Fahrzeuge bei einem Marktanteil von mehr als 18 Prozent an allen Neuwagen. Ist die Mobilitätswende also auf Schiene? Schließlich dürfen ab 2035 in der EU überhaupt keine fossil betriebenen Verbrenner mehr neu zugelassen werden.


Hohe Anschaffungskosten und ein unübersichtlicher Tarifdschungel bei öffentlichen Ladestationen schrecken viele potenzielle Käufer von Elektroautos ab, vor allem im Privatkundensegment.
imago images/Cord

Ein Blick unter die Motorhaube der Statistik zeigt: Nein, keineswegs. Die Neuzulassungen bieten nämlich nur einen Blick in die Vergangenheit. Im Vorjahr kam es wegen Problemen in den Lieferketten, etwa bei Chips, zu langen Lieferzeiten, die bei Elektrofahrzeugen ein Jahr oder sogar mehr betragen hatten. Inzwischen ist dieser Rückstau fast abgebaut und offenbart Schwächen im Neugeschäft. Speziell bei Privatpersonen hinkt die Nachfrage nach E-Autos den Erwartungen weit hinterher.

Stagnierendes Neugeschäft
"Die Neuabschlüsse lassen zu wünschen übrig", sagt Günther Kerle, Obmannstellvertreter für den Fahrzeughandel in der Wirtschaftskammer. Vielmehr würde die Händlerschaft von einer Stagnation bei Elektrofahrzeugen berichten. Selbst bei den aktuellen Neuzulassungen sei der Anstieg des Marktanteils von 15 auf 18 Prozent dürftig. "Von einem Hochlaufen der Elektromobilität kann nicht gesprochen werden", betont er. "Das ist ein Problem."

"Wir haben speziell bei Privatkunden Schwierigkeiten, reine Elektrofahrzeuge abzusetzen", sagt Kerle. Warum das so ist? Einerseits sei durch die höheren Strompreise deren Betrieb generell teurer geworden, noch dazu herrsche bei öffentlichen Ladestationen Intransparenz. Der Kammerexperte berichtet von Preisen von 45 bis 95 Cent je kWh, dazu kommen Aufschläge, wenn man mit der Karte eines Anbieters bei der Station eines Mitbewerbers auflade. "Das sind horrende Zahlen, die Privatpersonen abschrecken", sagt Kerle.

"Stunde der Wahrheit"
Daher gehen die meisten Elektrofahrzeuge, derzeit fast 80 Prozent, an Großkunden. Die hätten meist eigene Ladestationen auf dem Firmengelände. Allerdings werde die Anschaffung von Elektro-Pkws heuer für Unternehmen nur noch sehr eingeschränkt gefördert. "Irgendwann läuft das alles aus", sagt Kerle über die Förderungen, "und dann kommt die Stunde der Wahrheit."

Diese Sorge ist auch bei den deutschen Herstellern angekommen, wo die staatliche Umweltprämie heuer gesenkt wurde. Man spüre die Zurückhaltung der Kunden "ebenso wie andere Hersteller", heißt es von Volkswagen auf Anfrage des "Handelsblatts". Laut Zahlen des Branchendienstleisters Marklines hat VW zwischen Jänner und Mai 97.000 Stück seiner elektrischen ID-Modelle gebaut, allerdings davon nur für 73.000 Käufer oder Käuferinnen gefunden. "Die Kundenzurückhaltung merken wir in der Elektrowelt ganz vehement", zitiert die "Süddeutsche Zeitung" VW-Betriebsrat Manfred Wulff.

Besonders betroffen von der schleppenden Nachfrage ist das Geschäft mit elektrischen Klein- und Mittelklassewagen. Laut dem Branchenexperten Ferdinand Dudenhöffer vom Center for Automotive Research haben einige Hersteller wie Fiat, Renault oder Opel weniger E-Autos verkauft. Wegen sinkender Förderungen "wird der Preisunterschied im Klein- und Kompaktwagensegment zwischen Elektromodell und Verbrenner für viele zu groß", sagt Dudenhöffer. Auch die Preissenkungen und Rabatte vieler Anbieter lassen ihn zufolge auf eine schwächelnde Nachfrage schließen.

Kein wirtschaftlicher Vorteil
Das sieht Wirtschaftskammerexperte Kerle ähnlich: "Bei den Kosten bieten Elektrofahrzeuge keinen wirtschaftlichen Vorteil." Zusammen mit den höheren Anschaffungskosten sagt er über den Kauf eines Elektroautos: "Man muss schon ein totaler Umweltfan sein, damit man es trotzdem macht." Und wenn doch, dann greift die Kundschaft bei Firmenwagen zum US-Pionier Tesla, im Massengeschäft zu chinesischen Anbietern wie Byd oder Nio, die auf den europäischen Markt drängen. "Bei Elektrokleinfahrzeugen werden Europäer mit asiatischen Herstellern nicht mithalten können", meint Kerle.

Handlungsbedarf bei der Mobilitätswende hat auch das Europäische Parlament erkannt und neue Vorschriften auf den Weg gebracht. Demzufolge sollen bis 2026 auf den europäischen Hauptverkehrsrouten mindestens alle 60 Kilometer Ladestationen für Elektroautos mit einer Mindestladeleistung von 400 kW aufgestellt sein, wobei die Leistung bis 2028 auf 600 kW aufgestockt werden soll. Dazu kommt, dass die Kundschaft an Ladestationen einfach bezahlen können muss, also mit Bankomatkarten oder kontaktlosen Geräten, ohne ein Abonnement abschließen zu müssen. Zudem wird die EU-Kommission bis 2027 eine Preisdatenbank einrichten.

"Das ist ganz wichtig", sagt Kerle von der Wirtschaftskammer über die derzeit noch mangelhafte Preistransparenz bei der Ladeinfrastruktur. Ob das ausreicht, um die Nachfrage anzukurbeln, sei ohnedies dahingestellt. Seit Fazit lautet jedenfalls: "Die Verkehrswende stockt derzeit."
(Alexander Hahn, 13.7.2023)

Zum Thema:
Volkswagen krempelt sich um: So will der Autobauer auf die Überholspur
Deutsche Elektroautos entpuppen sich in China als Ladenhüter
Europa droht bei immer mehr Zukunftstechnologien zurückzufallen

Geht den Elektroautos schon der Saft aus?
 
#17
In der Tat ein intereressantes Posting!

Gerade für mich festgestellt:
meinen Verbrenner Ford Fiesta vor 4 Jahren um ca. 13.000 neu gekauft, könnte ich jetzt um den gleichen Preis wieder verkaufen.
Die großen Autohersteller haben keine preisgünstigen Auto mehr im Verkaufsprogramm.
Übrig sind teure Elektro oder Hybridautos. Die kosten jedoch so 30-50.000 + teure Verbrenner.

Eine privilegierte Schicht mit eigenem Haus + Fotovoltaik am Dach + stundengenauer Stromabrechnung mit Alternativanbieter + Elektroauto hat sich diese Elektroautos angeschafft.
Die anderen, als Mieter ohne eigener Stromproduktion und bei den hohen Autokosten - diese sind auch nicht mehr als Leasing so einfach finanzierbar - werden sich diese Automodelle schlicht nicht leisten können.
Auf der Strecke werden die Autohersteller bleiben, die auf eine solche Massen-Strategie setzen.

Es erscheint auch, dass Tesla irgendwie der Branchenbenchmark für Elektro-Autopreise darstellt. So hat man sich dann zumindest bei den Preisen "arrangiert".
Die weitere Entwicklung ist sicher sehr spannend.
 
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josef

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#18
Sind E-Autos eine klimapolitische Mogelpackung? Eine kritische Betrachtung:

ELEKTROMOBILITÄT
"Motorenpapst" Fritz Indra kritisiert: "Der Strom für E-Autos ist dreckig"
Die EU setzt beim Klimaschutz auf Elektromobilität. Einer der pointiertesten Kritiker von E-Autos hält diese für eine klimapolitische Mogelpackung
Interview

Der gebürtige Wiener Fritz Indra hält die Elektromobilität für angezählt, und unter dem Gesichtspunkt Klimaschutz sei sie ohnehin eine Mogelpackung.
Andreas Stockinger

Die batterieelektrische Mobilität ist das politische und mediale Aushängeschild der Mobilitätswende in Europa und gilt als ein Eckpfeiler der Klimaziele. Ab 2035 sollen nach dem Willen der EU überhaupt Neuwagen mit Verbrennungsmotoren verboten werden. Trotz etlicher positiver Meldungen – im ersten Halbjahr 2023 haben in der EU E-Mobile erstmals mit Diesel betriebene Pkw bei den Neuzulassungen überholt – läuft längst nicht alles nach Plan: Die Kunden verweigern massenhaft den Umstieg und auch bei Gewerbekunden zeichnet sich ein Umdenken ab. Zudem mehren sich die Mahner, Europa begebe sich speziell bei den Rohstoffen in gefährliche Abhängigkeit von China. Zu diesem Themenkomplex haben wir den renommierten Motorenexperten und E-Auto-Kritiker Fritz Indra befragt.

STANDARD: Manche Kritiker sehen im Verbrennerverbot der EU eine Form der Planwirtschaft. Was halten Sie denn davon?

Indra: Von Planwirtschaft halte ich überhaupt nichts. Weil das viel eher zu einer diktatorischen Staatsführung wie China passt. China ist aber im Gebiet Verkehr total technologieoffen, paradoxerweise, während Europa unter Federführung Frans Timmermans (EU-Kommissar für Klimaschutz, Anm.) reine Planwirtschaft macht – was man eigentlich von einem kommunistischen Staat erwarten würde.

STANDARD: Wenn es nach der letzten Generation geht – und nach etlichen Politikerinnen und Politikern –, soll das Auto überhaupt verschwinden. Retten wir so das Klima?

Indra: Das Klima retten wir natürlich überhaupt nicht, indem wir das Auto verbieten. Außerdem: Der Wunsch des Menschen nach möglichst freier, leistbarer Fortbewegung war schon immer da. Er wird also weiter das Fortbewegungsmittel kaufen, das günstig ist, Tag und Nacht funktioniert und alltagstauglich ist – alles das ist das Elektroauto nicht.

STANDARD: Hat das E-Mobil nicht auch Vorzüge gegenüber dem Verbrenner?

Indra: Die beschränken sich auf einen ganz kleinen Bereich. Sinn macht es im stadtnahen Bereich, bei der Lieferbranche.

STANDARD: Ihnen wird vorgeworfen, bei allem Fachwissen hinsichtlich der Mobilitätswende ein "Ewiggestriger" zu sein. Was ist da dran?

Indra: Da ist überhaupt nichts daran. Ich war immer tätig in der Vorausentwicklung, musste mich also ständig mit neuen Technologien beschäftigen. Auch mit dem Elektroauto, bei GM in den 1990ern war das der EV1. Natürlich gibt es Fortschritte bei der Batterie, aber die reichen nicht aus, um so ein Elektroauto für den normalen Kunden attraktiver zu machen.


Fritz Indra war beteiligt an dem Elektroauto-Projekt EV1 von General Motors, im Bild der Prototyp Impact von 1990.
General Motors

STANDARD: Sie behaupten, das Elektroauto sei eine Mogelpackung und leiste keinen Beitrag zum Klimaschutz. Warum?

Indra: Elektroautos sind ja nur für die Politik sauber. Sehen wir uns die Batterien an. Fast alle werden in China hergestellt, der Produktionsprozess verursacht viel CO2. Wird aber nicht in die Gesamtgleichung eingerechnet. Zweite Lüge: Das E-Auto fährt mit Strom. Da wird immer von der Politik falsch gerechnet, mit dem Durchschnittsstrom. Alle Wissenschaftler sind sich einig: Ziehe ich mit dem E-Auto Strom aus dem Netz, ist das zusätzlicher. Es gibt keinen variablen sauberen Strom. Der saubere, den wir Gott sei Dank haben, Wasserkraft, Windräder, wird ständig verbraucht. Der Strom für E-Autos kann nur aus Kohle-, Gas-, Atomkraftwerken kommen. Insgesamt wird es diesen CO2-Rucksack nicht mehr los.

STANDARD: Hinsichtlich Strom lautet die Langfristperspektive aber, er werde völlig grün sein.

Indra: Das ist doch ein Schmarren. Wie soll das denn funktionieren? Was haben wir hier oft wochenlang? Keinen Wind, keine Sonneneinstrahlung. Wir werden nie verfügbaren überschüssigen sauberen Strom haben.

STANDARD: Deshalb ja die Perspektive des Aufbaus riesiger Solarparks in Wüstenregionen, von Windparks in stürmischen Zonen.

Indra: Dann muss man den Strom aber erst zu uns bringen. Jedenfalls, zusätzlichen sauberen Strom gibt es nicht, denn der ist nicht regelbar. Nur Strom aus einem Kohle- oder Gaskraftwerk kann ich regeln – das Kraftwerk läuft halt dann stärker oder schwächer. Heißt: Der Strom für die E-Mobilität ist dreckig.

STANDARD: Der Wirkungsgrad bei E-Autos ist besonders hoch, die Batterietechnologie hat enorme Fortschritte gemacht, die Energiedichte wächst stetig. Ist es nicht schon deshalb logisch, künftig auf Verbrenner zu verzichten?

Indra: Das ist ja absolut falsch. Als Wissenschaftler hat man die verdammte Pflicht und Schuldigkeit, das gesamtheitlich zu sehen. Ich kann nicht nur sagen, der Elektromotor an sich – den ich ja auch liebe – hat einen hervorragenden Wirkungsgrad. Super. Zählt man aber alles zusammen, ist der Wirkungsgrad im direkten Vergleich praktisch identisch.


Elektromotoren haben einen enorm hohen Wirkungsgrad. Das ist für Indra aber nur ein Teil der Gesamtrechnung.
Mercedes-Benz

STANDARD: Zu den E-Fuels. Ist der energetische Aufwand zu deren Erzeugung nicht viel zu hoch?

Indra: Das Argument wird immer benutzt von E-Auto-Fanatikern. Ist natürlich Unsinn. Man darf gar nicht daran denken, E-Fuels in Europa herzustellen, sondern in geeigneten Regionen, dann wird es preiswert. Sie haben eine große Zukunft, ich kann sie verwenden für den ganzen verbrennermotorisierten Bestand global, mit der vorhandenen Infrastruktur. Noch wichtiger: Es ist ein Energiespeicher.

STANDARD: Einerseits legt in der EU Elektro bei Neuzulassungen heuer bisher auf 15 Prozent zu, erstmals vor Diesel, andererseits prognostizieren Experten, nach Wegfall der Förderungen werde sich der Marktanteil zwischen zehn und 15 Prozent einpendeln. Er wächst jedenfalls bei Weitem nicht so rasch, wie die Politik das gerne hätte.

Indra: Der Marktanteil im Gesamtbestand ist ja lächerlich, liegt in Deutschland bei 1,5 Prozent, in Österreich bei zwei. Hätte man die E-Mobilität nicht gefördert, gäbe es sie gar nicht. Erst nachdem die Förderungen eine unglaubliche Höhe erreicht haben, kam Bewegung in die Szene. Die Deutsche Bank hat ausgerechnet, dass dem Staat jedes Elektroauto 20.000 Euro kostet. In Österreich ein Plug-in-Hybrid 30.000, weil da noch die NoVA wegfällt.


Pilotanlage Haru Oni in Punta Arenas, Chilenisch-Patagonien: E-Fuels dort herstellen, wo die Rahmenbedingungen günstig sind.
Porsche

STANDARD: In Österreich wurden bis Ende Juni 23.372 E-Autos neu zugelassen, 18,4 Prozent des Gesamtmarktes – nach 12,9 Prozent Jahresanteil 2022. Die einen sagen, der Trend bestätige die Mobilitätswende, andere meinen, die Nachwirkungen der Lieferproblematik verzerre das Bild.

Indra: Natürlich Letzteres. Vom Fahrzeughandel höre ich: Entfallen die Förderungen, ist tote Hose. Meine Schätzung: Der Marktanteil pendelt sich auf 15 zu 85 Elektro/Verbrenner ein. Schon jetzt stehen Abertausende E-Autos auf Halde. Und nun ein ganz entscheidender Punkt. Wie viele E-Autos will die EU 2030 auf der Straße haben? 15 Millionen? Rechne ich 15 Prozent pro Jahr zusammen, komme ich bestenfalls auf vier bis fünf Millionen. Spätestens dann fällt der große Hammer, muss die Politik bekennen: Wir haben uns fürchterlich verspekuliert, denn wir haben nicht mit dem Kunden gerechnet, der diese Autos nicht will.


Frans Timmermans, EU-Kommissar für Klimaschutz, ist sozusagen das Gesicht zum Verbrenner-Verbot ab 2035.
AP/Julien Warnand

STANDARD: Firmenkunden machen etwa 80 Prozent der E-Auto-Kundschaft aus. Angesichts der Strompreise an Schnelladern schnellen die Kosten in die Höhe und fressen die restlichen Begünstigungen auf. Orten Sie eine Tendenz zum Ausstieg aus dem Einstieg?

Indra: Natürlich. Warum soll wer mehr bezahlen, wenn er was anderes kriegen kann, das für ihn praktischer ist, mit dem er in fünf Minuten getankt hat, zumal Diesel langsam wieder billiger wird, Strom aber nicht? Macht ein Geschäftskunde diese Rechnung auf, lautet der Schluss: Der Diesel wird nur von der Politik schlechtgemacht, die modernen Motoren sind sauber, sparsam. Deshalb: Ohne einen Plan B – weiter am Verbrenner entwickeln – bricht die Autoindustrie in wenigen Jahren zusammen, weil keiner mehr ein Auto kauft.


Lithium, Kobalt etc.: China hat die Hand auf den Rohstoffen, das Land verschafft sich dadurch schon eine strategisch günstige Position.
Volkswagen

STANDARD: Stichwort Rohstoffe und Technologie: Begeben wir uns gerade von einer Abhängigkeit – Ölproduzenten – zur nächsten – China?

Indra: Noch viel schlimmer, weil es keine Alternative gibt. China hat die Hand auf den Rohstoffen, vergibt sie billig im Inland, verkauft sie teuer ins Ausland. Auch deshalb hat Europa in der Zellfertigung keine Chance. Ein Schwachpunkt, den nie einer gesehen hat.

STANDARD: China ist erstmals der größte Autoexporteur der Welt. Macht Ihnen das Sorgen?

Indra: Unglaublich, wie schnell die gelernt haben. Der Overkill ist aber die Verlautbarung von Geely, Aramco und Renault, in Europa 17 Motorenwerke zu errichten und die Motoren allen möglichen Hersteller zu verkaufen. Man stelle sich vor: Die bauen in einem Kontinent, wo der Verbrenner verboten wird, 17 Werke hin mit ganz neuen Motoren. Auch deshalb bin ich überzeugt: Das Verbrennerverbot wird bald kippen, der Rückzieher kommt.
(Andreas Stockinger, 4.8.2023)

Fritz Indra (83), studierte Maschinenbau an der TU Wien. Er war 20 Jahre lang Entwicklungschef bei den General-Motors-Töchtern Opel und GM Powertrain.

Weiterlesen:
Mazda MX-5, Balsam wider den Roadster-Schwund
Motoren unter Saft und Strom
Vorwärts zu alter Stärke

"Motorenpapst" Fritz Indra kritisiert: "Der Strom für E-Autos ist dreckig"
 

josef

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#19
VERKEHRSWENDE
E-Auto-Absatz bleibt auf halber Strecke liegen
Deutschland wird das Langfristziel von 15 Millionen E-Autos bis 2030 um die Hälfte verfehlen. Auch die Konkurrenz aus China nimmt für deutsche Hersteller zu
Wien – "Elektromobilität ist noch kein Selbstläufer." Mit dieser Einschätzung findet Reinhard Zirpel, Präsident des Verbands der internationalen Kraftfahrzeughersteller, noch zurückhaltende Worte für die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen in Deutschland. Bisher bewegt sich der dortige Absatz heuer nur etwa auf Vorjahresniveau, allerdings droht bald eine Vollbremsung. Denn ab September entfällt in Deutschland die Umweltprämie für gewerbliche Zulassungen, die etwa zwei Drittel des Markts für Elektrofahrzeuge ausmachen.


Der Absatz von Elektrofahrzeugen, zu sehen ein Volkswagen ID.3 bei der Endabnahme, hinkt weit den Erwartungen hinterher.
APA/dpa/Robert Michael

Ähnlich sieht es in Österreich aus, wo es ebenfalls Schwächen im Neugeschäft gibt. Speziell bei Privatpersonen hinkt die Nachfrage nach E-Autos den Erwartungen weit hinterher. "Die Neuabschlüsse lassen zu wünschen übrig", sagte Günther Kerle, Obmannstellvertreter für den Fahrzeughandel in der Wirtschaftskammer, Anfang Juli. Vielmehr würde die Händlerschaft von einer Stagnation bei Elektrofahrzeugen berichten. Selbst bei den aktuellen Neuzulassungen sei der Anstieg des Marktanteils von 15 auf 18 Prozent dürftig. "Von einem Hochlaufen der Elektromobilität kann nicht gesprochen werden", betont er.

"Traurig werden nach unserer Einschätzung die letzten vier Monate des Jahres 2023 für das batteriebetriebene Auto aussehen", sagt Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des Car Center Automotive Research. Zwar werde der August wegen der auslaufenden deutschen Umweltprämie noch starke Zulassungszahlen bringen, "aber anschießend ist die Luft raus". Insgesamt erwartet Dudenhöffer heuer mit 440.000 neu zugelassenen Elektrofahrzeugen in Deutschland ein Minus von 31.000 Autos oder 6,6 Prozent verglichen mit dem Jahr zuvor.

"Realitätscheck notwendig"
Das hat langfristige Auswirkungen. Denn für das von der deutschen Bundesregierung angestrebte Ziel, bis 2030 rund 15 Millionen elektrisch angetriebene Autos auf die Straße zu bringen, wäre heuer etwa eine Dreiviertelmillion neu zugelassener Elektroautos nötig, also etwa 70 Prozent mehr. Daraus folgert Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotiv Management, dass Deutschland das Langfristziel "bei weitem verfehlen" werde.

Er geht davon aus, dass bis 2030 mit sieben bis acht Millionen nur etwa die Hälfte des geplanten Bestands an Elektrofahrzeugen auf deutschen Straßen unterwegs sein werde. "Es ist ein Realitätscheck notwendig", wird Bratzel in der Süddeutschen Zeitung zitiert. Die politischen Ziele müssten mit den dazu erforderlichen Maßnahmen in Einklang gebracht werden.

Auch Dudenhöffer kritisiert die in Deutschland "chaotische Subventionspolitik". Denn auch bei privaten Käufern setzt die Regierung bei der Umweltprämie den Rotstift an. Ab Jänner fällt sie mit maximal 3.000 Euro pro Fahrzeug um ein Drittel geringer aus. Ab 2025 wird der Zuschuss gänzlich gestrichen, was tendenziell sinkenden Listenpreisen entgegenwirkt. "Es sieht eher so aus, dass trotz Preiskriegs die Nachfrage nach Elektroautos keine großen Luftsprünge machen wird", folgert Dudenhöffer. Die Folge: Auch deutsche Hersteller werden sich am zunehmenden Preiskampf beteiligen müssen – vor allem mit aufstrebenden Mitbewerbern aus China.

Premiummarkt im Visier
Wohin das führen kann, zeigt der Automarkt im Reich der Mitte. Dort büßen die deutschen Erzeuger ihre jahrzehntelange Vormachtstellung ein. Im ersten Quartal dieses Jahres verdrängte der chinesische Lokalmatador BYD im ersten Quartal mit einem Marktanteil von elf Prozent am Gesamtmarkt, also inklusive Verbrenner, die lange führende Marke VW vom ersten Platz. Nun nimmt die Konkurrenz aus China nach dem Massenmarkt auch das Premiumsegment, Aushängeschild der deutschen Autoindustrie, ins Visier.

Neben BYD stehen nun auch andere chinesische Erzeuger wie Nio oder Li Auto mit Premiummodellen am Start. "Das ist der Höhepunkt in unserer Unternehmensgeschichte – und der gesamten chinesischen Autoindustrie", sagte BYD-Chef Wang Chuanfu vergangene Woche bei der Präsentation von drei neuen Premiummodellen. Schon zuvor hatte sich der Konzernchef kämpferisch gezeigt und angekündigt, die "alten Legenden" der weltweiten Autoindustrie endgültig ablösen zu wollen.

Der harte Konkurrenzkampf am Elektromarkt, dem Massenerzeuger wie Volkswagen bereits ausgesetzt sind, wird also auch die Premiumhersteller erreichen, erwartet Branchenexperte Gregor Sebastian vom Berliner Thinktank Merics. "Wenn nach Volkswagen auch der Druck auf BMW, Mercedes und Audi in China zunimmt, wird die Diskussion über die Zukunftsfähigkeit der deutschen Autoindustrie hierzulande eine neue Qualität bekommen", sagt er im Handelsblatt.
(Alexander Hahn, 24.8.2023)

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josef

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China überschwemmt den Weltmarkt mit einem „immensen Angebot“ an Benzinern, auf denen sie sonst im Inland sitzen bleiben würden:
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ZIELMARKT EUROPA
China verschifft ungewollte Benziner

Während in China E-Autos aus heimischer Produktion boomen, steigt auf der ganzen Welt das Interesse an preiswerten, meist benzinbetriebenen Fahrzeugen aus der Volksrepublik. Das kommt chinesischen Autoherstellern nur gelegen, die sonst auf dem „immensen Angebot“ an Benzinern sitzen bleiben würde. Die Nachfrage steigt allerdings so schnell, dass China kaum mit dem Transport nachkommt – und sich nun im Eiltempo dem Bau riesiger Schiffe widmet, wie die „New York Times“ („NYT“) berichtet.
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Chinas Autoindustrie hat ihre Exporte innerhalb von drei Jahren vervierfacht und Japan in diesem Jahr als Weltmarktführer abgelöst. In diesem Jahr stiegen die Autoexporte allein bis Juli um 86 Prozent. Bisher spielten die chinesischen Hersteller innerhalb der EU zwar nur eine untergeordnete Rolle – dass sich das in Zukunft ändern wird, bezeichneten Fachleute gegenüber ORF.at jüngst vor allem in Hinblick auf die Nachfrage nach E-Autos aber nur als Frage der Zeit.

Die chinesischen Fahrzeuge seien mit europäischen Standards mittlerweile durchaus vergleichbar und in Bereichen wie Software, Assistenzsystemen und dem Zukunftsfeld „Autonomes Fahren“ oftmals auch voraus. Zudem seien Stahl und Elektronik in China vergleichsweise billig, was einen Vorteil bei der Preisgestaltung darstelle, schreibt auch die „NYT“.


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Das steigende Interesse nach chinesischen Fahrzeugen aus dem Ausland kommt Chinas Autoindustrie durchaus gelegen. Denn die heimische Nachfrage gilt hauptsächlich Elektrofahrzeugen lokaler Hersteller wie BYD, weshalb Autohersteller auf einem „immensen Angebot“ an benzinbetriebenen Modellen sitzen bleiben. Laut „NYT“ gibt es derzeit ungenutzte Kapazitäten für den Bau von etwa 15 Millionen benzinbetriebenen Fahrzeugen pro Jahr.

Schiffe halten mit Nachfrage nicht mit
Die Autohersteller hätten darauf reagiert, indem sie in diesem Jahr mehr als vier Millionen Autos zu günstigen Preisen auf ausländische Märkte geschickt hätten. Weitere Expansionspläne würden derzeit aber am Transport scheitern. Denn um die Fahrzeuge ins Ausland zu karren, sind riesige Schiffe notwendig, die mit der großen Nachfrage derzeit nicht Schritt halten können. „Sie bauen Autos viel schneller als Schiffe“, zitiert die „NYT“ Michael Dunne, ehemaliger Präsident von General Motors Indonesia.

Reuters
Die riesigen Transportschiffe sollen über 5.000 Autos auf einmal transportieren können

Das soll sich nun ändern. Vor Chinas Autoexportboom seien nur vier Aufträge für Autotransportschiffe pro Jahr bestellt worden, so Daniel Nash, Leiter des Bereichs Fahrzeugtransporter bei VesselsValue, gegenüber der „NYT“. Nun hätten chinesische Autohersteller wie BYD und Chery sowie die europäischen und singapurischen Reedereien, die Autos für sie transportieren, fast alle der derzeit weltweit anstehenden Aufträge für 170 Autotransportschiffe erteilt.

Der Anreiz, den Bau der Schiffe selbst in die Hand zu nehmen, liege auf der Hand. Pro Tag seien die Kosten, die ein Autohersteller für die Anmietung eines Autotransportschiffs aufwenden muss, von 16.000 Dollar (14.900 Euro) innerhalb von zwei Jahren auf 105.000 Dollar gestiegen, so Nash. Knapp 100 Millionen Dollar pro Schiff investiere BYD mittlerweile für den Bau der sechs größten Autotransporter, die „jemals gebaut wurden“ und in den nächsten drei Jahren fertiggestellt werden sollen.

IMAGO/Xinhua/Guo Xulei
Mit Hochdruck werden derzeit Autotransportschiffe in China hergestellt

Mehr Schiffe für „Big Push“ nach Europa
Seit Beginn des Ukraine-Krieges hätten chinesische Autohersteller insbesondere in Russland eine Vormachtstellung erlangt, so die „NYT“. Und nicht nur in Großbritannien, sondern auch in Australien ist die Shanghai Automotive Industry Corporation mit preiswerten Autos der einst britischen Marke MG heuer wieder zu einer der meistverkauften Automarken des Landes aufgestiegen. Belgien und Spanien gelten als weitere strategisch relevante Ziele – denn hier liegen die wichtigsten Autoentladehäfen, die als „Gateway“ für den EU-Markt gelten.

Die großen Investitionen in die Schiffe seien somit auch ein entscheidender Schritt für den „Big Push“ nach Europa. Bei der Internationalen Automesse (IAA) in München zeigten sich die chinesischen Hersteller heuer selbstbewusst und präsent wie nie, zum ersten Mal fand Chinas großer E-Autokongress WNEVC außerhalb der Volksrepublik statt. Dabei zogen nicht nur E-Autos die Blicke auf sich.

AP/The Yomiuri Shimbun/Azusa Nakanishi
Ein Modell des chinesischen Autobauers BYD auf der IAA in München

Hürden auf US-amerikanischem Markt
„Chinesische Hersteller drängen massiv auf den europäischen Markt, und das mit durchaus wettbewerbsfähigen Produkten“, berichtete Alexander Wachtmeister, Branchenexperte der Unternehmensberatung Boston Consulting, im Vorfeld der IAA. Laut dem europäischen Herstellerverband Acea wurden 2022 bereits 552.000 Autos aus China in die EU exportiert, sechs Prozent aller Neuzulassungen.

Unter den Herkunftsländern außerhalb der EU lag China damit erstmals auf Platz eins vor Großbritannien, Südkorea und Japan. Die Dimensionen des chinesischen Automarkts seien gewaltig, schreibt das Onlineportal Heise.de. In der EU würden jährlich zwischen neun und zehn Millionen Neuwagen zugelassen werden, auf dem chinesischen Markt, der weiter wachse, seien es etwa 23 Millionen.

Nur in den USA scheinen die chinesischen Autohersteller bisher nicht vordringen zu wollen – beziehungsweise können. 2018 bzw. 2019 verhängte der damalige US-Präsident Donald Trump im Zuge seiner protektionistischen Handelspolitik Zölle auf Einfuhren aus China, die nach wie vor in Kraft sind und der oder die US-Handelsbeauftragte nach eigenem Ermessen auch weiter verschärfen kann.
08.09.2023, moha, ORF.at/Agenturen

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