Greenpeace fordert die Reaktivierung von eingestellten Bahnstrecken und geschlossenen Bahnhöfen

[josef]

UMWELT & KLIMA
Greenpeace: Kritik an eingestellten Bahnstrecken

Die Greenpeace fordert die Reaktivierung von Strecken und Bahnhöfen, die seit 1995 geschlossen wurden, weil sie unrentabel waren. Von allen stillgelegten Bahnstrecken befand sich laut einer Studie der Umweltorganisation jede zweite in Niederösterreich.
Online seit heute, 7.02 Uhr
Teilen
Der Greenpeace-Report zeigt, wie sich die Verkehrsinfrastruktur in Europa seit 1995 verändert hat. Während in den Jahren 1995 bis 2018 europaweit das Straßennetz um über 30.000 Kilometer gewachsen sei, sei das Schienennetz im gleichen Zeitraum um mehr als 15.000 Kilometer geschrumpft, hat Greenpeace berechnen lassen.

Das Wuppertal Institut und der T3 Transportation Think Tank untersuchte dafür die Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs in der EU-27, Großbritannien, Norwegen und der Schweiz. Der Report zeigt, dass die untersuchten Länder seit 1995 um fast zwei Drittel mehr in den Ausbau und die Sanierung von Straßen investiert haben (1,5 Billionen Euro) als in den Ausbau des Bahnverkehrs (931 Milliarden Euro).

Österreich investierte mehr in Schienen als in Straßen
In den Jahren 2018 bis 2021 habe sich diese Schere etwas geschlossen: Die 30 europäischen Länder hätten in den Ausbau des Straßenverkehrs um ein Drittel mehr investiert als in den Bahn-Ausbau. Aber es gibt auch Gegenbeispiele: Österreich, Belgien, Dänemark, Frankreich, Italien, Luxemburg und das Vereinigte Königreich haben in diesen vier Jahren sogar mehr in den Bahnverkehr investiert als in den Straßenverkehr.

Dennoch findet die Umweltorganisation vor allem kritische Worte für Österreich. In den fast drei Jahrzehnten seien nämlich 655 Bahnkilometer und 230 Bahnhöfe stillgelegt worden.

Schlusslicht Niederösterreich
Von allen stillgelegten Bahnstrecken befand sich laut Greenpeace jede zweite in Niederösterreich. Die Steiermark und Kärnten stellten jeweils sechs Strecken ein. In den drei westlichsten Bundesländern Vorarlberg, Tirol und Salzburg wurde im Untersuchungszeitraum keine einzige Bahnstrecke stillgelegt.

Die längste stillgelegte Bahnstrecke war laut der Studie die Ybbstalbahn mit einer Länge von 50 Kilometern. Sie wurde größtenteils demontiert, mit Ausnahme eines kurzen Nahverkehrs und einer Museumsbahnstrecke. Die Stadt mit den meisten Einwohnern, die von der Schließung eines Bahnhofs betroffen sind, sei Zwettl.

Mitja Kobal
Der Bahnhof Zwettl wurde 2010 stillgelegt, kritisiert Greenpeace

„Nun sind die Landesregierungen gefordert: Vor allem im Schlusslicht Niederösterreich müssen stillgelegte Regionalbahnstrecken wieder reaktiviert werden“, meint Marc Dengler von Greenpeace Österreich. Dabei kommt es nach Ansicht der Umweltorganisation nicht darauf an, ob die Strecken rentabel sind. Viele Bahnen in Österreich könnten leicht reaktiviert werden, heißt es, da sie entweder für den Güterverkehr oder als Schaubahnen genutzt werden.

ÖBB: „Enorme Kosten“ für Wiedereröffnung
Die ÖBB wollen diese Kritik nicht auf sich sitzen lassen: In den Jahren 2023 bis 2028 werde die ÖBB-Infrastruktur AG rund 1,8 Mrd. Euro in die Modernisierung und Attraktivierung der Regionalbahnen investieren, heißt es in einer Stellungnahme. Man sei gesetzlich verpflichtet, mit den zur Verfügung gestellten Steuermitteln sparsam und wirtschaftlich umzugehen. Daher könnten nicht alle Strecken erhalten und modernisiert werden. Wenn keine entsprechende Nachfrage zu erwarten sei, dürften die ÖBB entsprechend den vom Verkehrsministerium vorgeschriebenen Wirtschaftlichkeitskriterien nicht investieren.

Die Wiedereröffnung eingestellter regionaler Zugverbindungen würde enorme Kosten verursachen und geringen Nutzen bringen, argumentieren die ÖBB. Neue regionale Verbindungen werde es dort geben, wo es verkehrspolitisch und im Interesse der Steuerzahler sinnvoll sei, etwa auf der neuen Koralmbahn oder wie heute schon auf der neuen Weststrecke aus dem Tullnerfeld.
19.09.2023, red, noe.ORF.at/Agenturen

Greenpeace: Kritik an eingestellten Bahnstrecken

 

[josef]

GREENPEACE-STUDIE
Österreich verlor über 650 km Bahnstrecken

Nur drei Länder in der EU haben in den vergangenen drei Jahrzehnten mehr für den Ausbau der Bahn als für die Straßeninfrastruktur investiert – dazu zählt auch Österreich. Doch das heißt nicht, dass es mehr Strecken gibt: Wie eine aktuelle Studie im Auftrag von Greenpeace zeigt, wurden hierzulande seit 1995 über 650 Kilometer Bahnstrecken aufgelassen – das betrifft besonders den Regionalverkehr. Die ÖBB weisen Kritik zurück und berufen sich auf gesetzliche Vorgaben.
Online seit heute, 10.04 Uhr
Teilen

Im Auftrag von Greenpeace untersuchten das Wuppertal Institut und der Thinktank T3 Transportation, wie sich die Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs in der EU-27, Großbritannien, Norwegen und der Schweiz in den letzten drei Jahrzehnten verändert hat. Trotz mehr Investments in Schiene als in die Straße seit 1995 findet die NGO vor allem kritische Worte für Österreich. Gefordert wird die Reaktivierung von Strecken und Bahnhöfen, die seit 1995 geschlossen wurden – in erster Linie, weil sie unrentabel waren.

Während in den Jahren 1995 bis 2018 europaweit das Straßennetz um über 30.000 Kilometer gewachsen sei, sei das Schienennetz im gleichen Zeitraum um mehr als 15.000 Kilometer geschrumpft, ließ Greenpeace berechnen.

Seit 1995 zwei Drittel mehr in Ausbau der Straßen investiert
Der Bericht zeigt, dass die untersuchten Länder seit 1995 fast zwei Drittel mehr in den Ausbau und die Sanierung von Straßen investiert haben (1,5 Billionen Euro) als in den Ausbau des Bahnverkehrs (931 Milliarden Euro). In den Jahren 2018 bis 2021 habe sich diese Schere etwas geschlossen.

In diesen vier Jahren investierten die Länder nur noch rund ein Drittel mehr in den Ausbau der Straße. Österreich, Belgien, Dänemark, Frankreich, Italien, Luxemburg und Großbritannien hätten in diesem Zeitraum sogar mehr in den Bahnverkehr investiert als in den Straßenverkehr.

Vor allem Bewegung in Niederösterreich gefordert
In Österreich seien allerdings in den insgesamt fast drei beobachteten Jahrzehnten 655 Bahnkilometer und 230 Bahnhöfe stillgelegt worden. „Nun sind die Landesregierungen gefordert: Vor allem im Schlusslicht Niederösterreich müssen stillgelegte Regionalbahnstrecken wieder reaktiviert werden“, so Marc Dengler von Greenpeace Österreich. Dabei kommt es nach Ansicht der Umweltorganisation nicht darauf an, ob die Strecken rentabel sind.

ORF.at/Christian Öser
Vor allem der Regionalverkehr ist betroffen

Von allen stillgelegten Bahnstrecken befand sich laut Greenpeace jede zweite in Niederösterreich. Die Steiermark und Kärnten stellten jeweils sechs Strecken ein. In den drei westlichen Bundesländern Vorarlberg, Tirol und Salzburg wurde im Untersuchungszeitraum keine einzige Bahnstrecke stillgelegt.

Die längste stillgelegte Bahnstrecke war laut der Studie die Ybbstalbahn mit einer Länge von 50 Kilometern. Sie wurde größtenteils demontiert, mit Ausnahme eines kurzen Nahverkehrs und einer Museumsbahnstrecke. Die Stadt mit den meisten Einwohnern und Einwohnerinnen, die von der Schließung eines Bahnhofs betroffen ist, sei Zwettl – mehr dazu in noe.ORF.at.

ÖBB weisen Kritik zurück
Die ÖBB wollten diese Kritik nicht auf sich sitzen lassen: In den Jahren 2023 bis 2028 werde die ÖBB-Infrastruktur AG rund 1,8 Milliarden Euro in die Modernisierung und Attraktivierung der Regionalbahnen investieren, hieß es in einer Stellungnahme. Es könnten nicht alle Strecken erhalten und modernisiert werden.

Im Ö1-Morgenjournal sagte Franz Hammerschmid von den ÖBB, dass es darum gehe, welches Angebot man Menschen in einer Region mache. „Und da kann es sein, dass einmal die Eisenbahn das bessere Angebot ist, und dann ist es der Bus oder vielleicht auch ein anderes Mikro-ÖV-System“, so Hammerschmid.

Hammerschmid sieht Bus oft als attraktive Alternative
Laut Hammerschmid werden in der Greenpeace-Studie vor allem viele Strecken in Gegenden, „wo sehr wenige Menschen wohnen, wo sehr viel Natur ist und wo auch sehr viel Ausflugsverkehr und Tourismusverkehr stattfindet“, erwähnt. Man habe in den vergangenen 20 Jahren mit den Ländern Konzepte entwickelt, „wie man den Menschen ein gutes Angebot im öffentlichen Verkehr machen kann“.

picturedesk.com/dpa/Sebastian Kahnert
Dieselzüge durch elektrische Alternativen zu ersetzen ist nicht immer möglich

Dabei gebe es Gegenden, wo „Busangebote das bessere Angebot sind“. Der „Durchschnittsfahrgast unterscheidet nicht, ob das Fahrzeug Gummi- oder Eisenräder hat“, so Hammerschmid. Im Hinblick auf die Auswirkungen auf die Umwelt verwies Hammerschmid darauf, dass auf den meisten Strecken „hauptsächlich Dieselzüge“ gefahren seien, ein moderner Autobus verbrauche wesentlich weniger Diesel pro Fahrgast. Er verwies auch auf den Lebenszyklus eines Schienenfahrzeugs: „Sie können einen Dieselzug aus den 90er Jahren nicht einfach so ersetzen, weil Sie das Fahrzeug dann woanders einsetzen müssen.“

Wenn keine entsprechende Nachfrage zu erwarten sei, dürften die ÖBB entsprechend den vom Verkehrsministerium vorgeschriebenen Wirtschaftlichkeitskriterien nicht investieren, so die ÖBB. Die Wiedereröffnung eingestellter regionaler Zugsverbindungen würde enorme Kosten verursachen und geringen Nutzen bringen, argumentieren die ÖBB.
19.09.2023, bock, ORF.at/Agenturen

Links:

• Greenpeace
• ÖBB

Greenpeace-Studie: Österreich verlor über 650 km Bahnstrecken

 

[josef]

Ist die Bahn das öffentliche Verkehrsmittel der Zukunft – oder der Bus?
Greenpeace kritisiert den Verlust von Zugstrecken. Das greift der ÖBB zu kurz: Der Bus sei auf dem Land oft die bessere Lösung. Warum er kein Auslaufmodell ist

Bus und Bahn können als Konkurrenten, aber auch als verknüpfbare Glieder im öffentlichen Verkehr betrachtet werden.
Dr. Richard / M. Scheer

In einer von Greenpeace in Auftrag gegebenen Studie ist berechnet worden, dass Österreich seit den Neunzigerjahren mehr als 650 Kilometer an regionalen Bahnstrecken verloren hat. Die Landesregierungen müssten daher so schnell wie möglich "in die Wiedereröffnung geschlossener Strecken für den Personenverkehr investieren", fordert die Umweltschutzorganisation. Tenor der Kritik: Der klimafreundliche Schienenverkehr werde rückgebaut statt ausgebaut.

Bei der ÖBB hielt man entgegen, dass diese Kritik zu kurz greife. "Ein moderner Autobus verbraucht viel weniger Diesel pro Fahrgast als eine alte Diesellok", sagte Franz Hammerschmid, zuständig für strategische Planung bei der ÖBB-Infrastruktur, auf Ö1. Da ließe sich grundsätzlich einwenden, dass man alte Diesellokomotiven auch durch elektrifizierte Züge ersetzen könnte. Was aber natürlich sehr teuer wäre.

DER STANDARD hat den deutschen Mobilitätsexperten Alexander Klinge gefragt, was die jeweiligen Vorzüge und Nachteile von Bus und Bahn im Regionalverkehr sind. Klinge war Forscher am Institut für Klimaschutz, Energie und Mobilität (Ikem) in Berlin und arbeitet nun für den Thinktank Neuland21.

Vorteile von Regionalbussen

• Der Bus kann im Vergleich mit dem Zug das Verkehrsmittel mit weniger Dieselverbrauch und CO2-Ausstoß pro Fahrgast sein. Das ist der Fall, wenn es insgesamt wenige Fahrgäste gibt, also in dünnbesiedelten Gegenden.
• Der Bus kann Ortszentren und Ortsteile flexibler erreichen.
• Von der Planung bis zur Umsetzung kann eine neue Buslinie viel schneller und günstiger auf die Straße gebracht werden als ein neuer Zug auf die Schiene.

Nachteile von Regionalbussen

• Der Bus ist langsamer als der Zug. Ein zusätzlicher Entscheidungsfaktor für Fahrgäste: Der Zug ist oft schneller als das Auto, das Auto wiederum schneller als der Bus.
• Der Reisekomfort ist in Zügen höher als in Bussen.
• Ein Bahnhof schafft im ländlichen Raum eine höhere Wertschöpfung als etwa eine Bushaltestelle. "Um einen Bahnhof bilden sich in der Regel Ortskerne, während ein Bus auch zur Zersiedelung beiträgt", sagt Klinge.
• Es ist für Busunternehmen schwierig, Fahrer zu finden. Der Beruf des Lokführers ist auf dem Arbeitsmarkt attraktiver.

Kürzere Lebensdauer
ÖBB-Manager Hammerschmid führte auch den kürzeren Lebenszyklus von Bussen als potenziellen Klimavorteil im Regionalverkehr an. "Bei der Eisenbahn beträgt der Lebenszyklus eines Fahrzeugs 30 oder 40 Jahre. Sie können einen Dieselzug aus den Neunzigerjahren nicht einfach so ersetzen, weil Sie das Fahrzeug dann woanders einsetzen müssen. Das ist in der Bilanz noch drinnen." Bei Bussen hingegen betrage die Lebensdauer oft nur "vier oder fünf Jahre". Der Zyklus, "in dem das Fahrzeug wechselt und eine neue Technologie kommt", sei viel schneller.

Klinge sieht hier aber eine Lücke zwischen Theorie und Praxis. "In der Realität läuft die Elektrifizierung der Busse noch relativ schleppend. Wenn die Kommunen in Deutschland ihre Ausschreibungen machen, sind Dieselbusse nach wie vor günstiger als Elektrobusse."

Es sei ein Gerücht, dass man "die Regionalstrecken stiefmütterlich behandelt", heißt es aus der ÖBB. In den Jahren 2013 bis 2018 werde der Konzern rund 1,8 Milliarden Euro in die Modernisierung und Attraktivierung der Regionalbahnen investieren.
ÖBB/Harald Eisenberger

Bus folgt Bahn
Fest steht, dass viele österreichische Gemeinden in den vergangenen 30 Jahren ihre Bahnhöfe verloren haben. In der besagten Studie, die der T3 Transportation Thinktank und das Wuppertal-Institut im Auftrag von Greenpeace durchgeführt haben, kommen zum Beispiel das sogenannte Schweinbarther Kreuz, eingestellt im Jahr 2019, und die Strecke Schwarzenau–Zwettl, eingestellt im Jahr 2010, vor. Zwettl hat damit als Bezirkshauptstadt mit 11.000 Einwohnern keine Zuganbindung.

Beim Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) betont man, dass in beiden Fällen heute regionale Busse fahren, die von den Fahrgästen sehr gut angenommen werden. Die Regionalbuslinie 170 zwischen Zwettl und Krems nähmen täglich 900 Menschen in Anspruch, weitere rund 300 Personen zähle man täglich auf der Linie 101 zwischen Zwettl und St. Pölten.

Beispiel Schweinbarther Kreuz
Wo bis 2019 noch die Züge auf dem traditionsreichen Netz namens Schweinbarther Kreuz im Weinviertel fuhren – auf den zwei Strecken Obersdorf–Bad Pirawarth und Gänserndorf–Bad Pirawarth, jeweils via Groß-Schweinbarth – bietet der VOR nun die Buslinien 530 und 535 an.

Die Busse hätten 1.400 Fahrgäste pro Tag, ungefähr doppelt so viele wie damals die Bahn, heißt es aus dem VOR. Seit August 2022 werden die Busse zudem elektrisch betrieben. Diese E-Busse würden jährlich 1,3 Millionen Kilometer "nun völlig emissionsfrei abspulen", teilt die ÖBB mit. "Ein reiner Vergleich der Länge der Zugstrecken führt nicht weiter. Das sagt wenig, ja nichts über die Angebotsqualität aus", sagt VOR-Sprecher Georg Huemer.

ÖBB verweist auf Wirtschaftlichkeit
Die ÖBB teilte 2019 nach Gesprächen mit dem Land Niederösterreich mit, die Regionalbahn Schweinbarther Kreuz werde wegen zu geringer Fahrgastzahlen eingestellt. "Für regionale Strecken, die hinsichtlich Auslastung, Fahrgastpotenzial und Investitionskosten als nicht effizient eingeschätzt werden, gibt es keine Investitionsempfehlung für den Bund", hieß es. In einem Nachruf auf das Schweinbarther Kreuz kritisierte das Magazin "Datum" die Entwicklung so: "Erst werden Regionalbahnstrecken kaputtgespart, dann werden sie von der Politik als völlig veraltet dargestellt und ihre Einstellung und Ersatz durch Autobusse als modern und fortschrittlich gepriesen."

Die Regionalbahn Schweinbarther Kreuz war mehr als hundert Jahre lang eine Lebensader im Weinviertel gewesen. Auch die Bürgerinitiative Regionalbahn statt Bus konnte sie nicht retten.

Der Bus kommt auch in Gegenden, wo Bahntrassen überproportional teuer wären.
Getty Images

Flexibel und wendig
Die Prognose des deutschen Mobilitätsforschers Klinge lautet allgemein: "Der Bus hat eine große Zukunft in der Flächenerschließung." Man könne mit Bussen leichter kleine Orte erschließen. Der Aufwand mit Bahntrassen erhöhe sich zudem, wenn das Gelände hügelig oder gebirgig wird.
Man könne die Frage "Bahn oder Bus" nicht plakativ beantworten. Das Ziel müsse ein attraktives Verkehrssystem sein. "Man kann nicht einfach sagen: Wir bauen das eine zurück und ersetzen es mit dem anderen“, sagt Klinge.

Zukunft wird elektrischer
Beim Antrieb geht der Trend wie beim Pkw zum Elektromotor. Im Stadtverkehr ist die Entwicklung naturgemäß weiter als bei mittleren Entfernungen. Kleine E-Busse kreisen zum Beispiel in Mattersburg im Burgenland und Wolfsberg in Kärnten. In Wien sollen 60 E-Busse auf neun Linien bis Ende 2025 unterwegs sein. Vorarlberg setzt im Raum Wolfurt vier E-Busse, die von der ÖBB-Tochter Postbus betrieben werden, auch im Überlandverkehr ein.

Postbus, das größte Busunternehmen des Landes, hat insgesamt 18 E-Fahrzeuge im Einsatz. Seit Dezember 2022 betreibt man in der Region Villach auch die ersten fünf Wasserstoffbusse im Überlandverkehr. Das Projekt soll laut ÖBB auf bis zu 40 Busse ausgebaut werden.
(Lukas Kapeller, 21.9.2023)

Weiterlesen
Österreich hat mehr als 650 Kilometer an regionalen Zugverbindungen verloren
Letzte Ausfahrt mit der Regionalbahn im Weinviertel

Ist die Bahn das öffentliche Verkehrsmittel der Zukunft – oder der Bus?