Neues Breitspurbahnprojekt - Verlängerung des russischen Breitspurnetzes bis Wien

josef

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#21
Sommerloch + Vorwahlzeit


Transsib bis Wien: Studie ortet riesige Chancen
Zuletzt ist es still geworden um die länger angedachte Verlängerung der Transsib-Breitspurbahn für Güterverkehr bis in den Raum Wien. Jetzt gibt es eine Machbarkeitsstudie, die riesige wirtschaftliche Chancen ortet.

Inhalte der Studie haben am Freitag Infrastrukturminister Jörg Leichtfried (SPÖ), ÖBB-Infrastrukturvorstand Franz Bauer und der Deloitte-Partner sowie Studienautor Alexander Kainer in Wien präsentiert. Grundtenor: Die Breitspurverlängerung samt Bau eines Terminals auf österreichischem Boden würde der heimischen Wirtschaft einen großen Schub verleihen. Es könnten jährlich rund 20.000 Züge mit 67 Waggons, auf die jeweils zwei Container passen, ankommen.

Leichtfried: Baustart ab 2023 möglich
Aus Sicht von Leichtfried ist die Entscheidung für eine rund 400 Kilometer starke Verlängerung ab dem ostslowakischen Kosice bis in den Wiener Raum „jetzt“ zu treffen. Er selbst bekenne sich voll und ganz zur Verlängerung. „Österreich ist das logische Land, wo die Transsib enden soll. Hier kann die Transsib an das hochrangige europäische Eisenbahnnetz, die Schifffahrt und auch den Flughafen Wien angebunden werden“, so der Minister.

Details zu einer konkreten Trasse oder einem Ort für den geplanten Containerterminal könne man aber noch keinen nennen, dafür sei es „noch zu früh“, so Leitfried. Technisch ist laut dem wahlkämpfenden SPÖ-Politiker ein Baustart 2023 möglich. Der Betrieb könne rund zehn Jahre später starten.

„Ich will Österreich zur Logistikdrehscheibe in Europa machen“, so Leichtfried. Das schon bestehende Kreuz von drei europäischen Eisenbahnkorridoren spreche neben der Donau und dem Airport für Wien als Anbindungsort der Transsib. „Die Warenströme sind jedenfalls vorhanden und die Eisenbahn ist schneller und ökologischer als die Schifffahrt zwischen Ostasien und Europa.“

Rund 6,5 Mrd. Euro Baukosten
ÖBB-Vorstand Bauer strich die „gute und intensive Kooperation“ zwischen den Eisenbahngesellschaften der vier Partnerländern hervor. „Das Projekt ist machbar. Ziel ist eine einspurige Breitspurverbindung mit Ausweichstellen.“ Private Investoren sollen wahrscheinlich mit an Bord. Dann könne man schauen, wie man die Baukosten auf alle Projektpartner verteilen könne.

Die gesamten Baukosten für die Verlängerung samt Trockendock würden rund 6,5 Mrd. Euro ausmachen. Auf österreichischem Boden alleine würde die Verlängerung rund 85 Mio. Euro kosten und der Containerterminal rund 850 Mio. Euro. Dazu würde man eine weitere Milliarde Euro in die Verstärkung des bestehenden Bahnnetzes stecken. Finanzierungsdetails zwischen den vier Partnerländern sind freilich noch gänzlich offen. Die EU-Russland-Sanktionen würden das Projekt weder gefährden, noch bremsen. Seitens der EU gebe es wohlwollende Signale zum Projekt.

Absichtserklärung vor vier Jahren
Laut Studienautor Kainer würde die Breitspurbahnverlängerung mit Terminal von der Bauphase bis zum Vollbetrieb 127.000 heimische Jobs schaffen und sichern. Zu Spitzenzeiten könnten durch Bau, Betrieb und Betriebsansiedelungen in Terminal-Nähe 9.000 Arbeitsplätze entstehen. Langfristig würde der Betrieb für rund 4.000 Jobs sorgen. Von einer Gesamtwertschöpfung von 30 Mrd. Euro bis 2054 (nach einem rund 30-jährigen Betrieb) würde die Hälfte auf Österreich entfallen. Für die Slowakei wurde eine Wertschöpfungsanteil von zehn Mrd. Euro errechnet.

Für die Verlängerung der Breitspurbahn hatte sich zuletzt beispielsweise auch stets der ÖVP-Wirtschaftsbund Wien deutlich ausgesprochen. Vor vier Jahren hatten die Bahnchefs Russlands, der Ukraine, der Slowakei und Österreichs - damals noch der jetzige Kanzler Christian Kern (SPÖ) - eine Absichtserklärung unterzeichnet.

Wirtschaftskammer: Nicht mehr nur reden
Eine große wirtschaftliche Chance in der Transsib-Verlängerung sieht auch Davor Sertic, Obmann der Transportsparte in der Wiener Wirtschaftskammer. „Doch jetzt darf nicht mehr nur geredet werden, jetzt muss eine Entscheidung fallen“, konstatierte er in einer Reaktion auf die Machbarkeitsstudie. Sonst lande das Projekt in einer „endlosen Warteschleife“. Auch ohne diese Studie seien die positiven Effekte zudem längst bekannt.

Link:
Publiziert am 18.08.2017
http://wien.orf.at/news/stories/2861156/
 
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josef

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#22
Die nächste Studie und weitere Kooperationsvereinbarung...
Währe interessant zu wissen, wie viele Millionen an Steuergelder da schon seit 2010 in irgend welche dunkle Kanäle versickert sind und noch verschwinden werden?


Breitspurbahn soll bis 2033 nach Wien führen
Die Bundesregierung will der Verlängerung der Transsibirischen Breitspurbahn bis in den Raum Wien neuen Schub geben. ÖBB und russische Staatsbahn haben Zusatzvereinbarungen zu bisherigen Abkommen unterschrieben.
Für behördliche Genehmigungen im österreichischen Abschnitt setzt Verkehrsminister Norbert Hofer (FPÖ) einige wenige Jahre an. Keinesfalls Jahrzehnte wie bei anderen Großprojekten: „Wir wollen 2033 auf dieser Bahn fahren.“ Finanzielle Details, so auch der Österreich-Part an den Baukosten, sind offen. Für Österreich werde sich dieses Projekt aber mehrfach rentieren, sagte Hofer am Mittwoch.


APA/Hans Punz
Oleg Belozerow (CEO RZD), Maxim Sokolow (russischer Verkehrsminister), Norbert Hofer (österr. Verkehrsminister), Andreas Matthä (CEO ÖBB) bei der Unterzeichnung der Kooperationsvereinbarung zw. den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) und den Russischen Eisenbahnen (RZB)

Start für „letzte Studienphase“
Sein russischer Kollege Maxim Sokolov und der russische Bahnchef Oleg Belozerov unterstrichen die strategische Bedeutung des Eisenbahnkorridors. Man ist überzeugt, international namhafte Investoren und Fonds zur Mitfinanzierung zu gewinnen. Die Wirtschaftlichkeit des Projekts sieht Russland bestätigt. Man ist überzeugt, dass es auch Unterstützung durch asiatische Investoren geben wird.

Vor Jahren schon wurden von den Bahnvorständen Russlands, der Ukraine, der Slowakei und Österreichs Absichtserklärungen unterschrieben. Es gibt auch eine gemeinsame Planungstochter. Bei praktisch jedem Staatsbesuch zwischen Österreich und Russland ist der Ausbau der russischen Breitspurbahn nach Westen ein Thema. Machbarkeitsstudien gibt es mehrere.

Nun startet eine weitere Runde von Expertisen, vom Eingang in die „letzte Studienphase“ war bei einer international besetzten Konferenz in Wien die Rede. Es beginnen demnächst auch die Umweltverträglichkeitsprüfungen in Österreich und in der Slowakei.

Projekt „Neue Seidenstraße“ bis China
Österreichs neue Regierung setzt große Hoffnungen in die Breitspurbahn, die als ein Strang unter dem Projektnamen „Neue Seidenstraße“ eine Anbindung der Güterschienennetze bis nach China bringen soll und die als Vorhaben auch im neuen österreichischen Regierungsprogramm steht. Für ÖBB-Chef Andreas Matthä braucht es für dieses Projekt Mut und einen langen Atem, es sei ein Projekte für Generationen.

Wie viel eine Weiterführung der russischen Breitspurbahn bis in den Raum Wien kostet, ist nicht geklärt. Wann man fertig sein soll, wurde am Mittwoch neuerlich bekräftigt. Nach bisherigen Studien sollte die einspurige Hochleistungsstrecke Kosice-Wien ab Ende 2024 gebaut werden. Ein vollständiger Betrieb wird in bisherigen Projektionen ab Anfang 2033 angenommen.

Am Ende soll eine durchgängige Strecke exklusiv für den Güterverkehr zwischen Asien, Russland und Europa stehen. Für die Güterbahnkunden sollen die Transporte viel schneller als Schiffstransporte und viel billiger als Luftfracht werden. Studien vom vorigen Sommer haben den Bau der 400 Kilometer langen Strecke von Wien bis zum Endpunkt der Transsibirischen Eisenbahn in Kosice (Slowakei) auf knapp 6,5 Mrd. Euro angesetzt - mehr dazu in Transsib bis Wien: Studie ortet riesige Chancen.

Publiziert am 21.02.2018
http://wien.orf.at/news/stories/2896789/
 
#23
Ich habe das gestern etwas im Detail überprüft, da diese Breitspurbahn Berichte ja regelmäßig kommen.
Diese Bahn ist ja nur in Kosice, damit das dortige US-Stahlwerk mit Erzen aus der Ukraine beliefert werden kann.
Also von grossartiger Strategie keine Sicht.
 

josef

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#24
Ich habe das gestern etwas im Detail überprüft, da diese Breitspurbahn Berichte ja regelmäßig kommen.
Diese Bahn ist ja nur in Kosice, damit das dortige US-Stahlwerk mit Erzen aus der Ukraine beliefert werden kann.
Also von grossartiger Strategie keine Sicht.
Ja, dort soll so quasi "angedockt" werden und die Breitspurstrecke weiter durch die Slowakei nach Österreich gebaut werden. Wobei die ursprüngliche Planung, die neue Strecke im Wiener Raum enden zu lassen, auf die Gegend um Parndorf - Kittsee (Dreiländerecke A/SK/H), geändert (gekürzt) wurde.

Wo da der wirtschaftliche Sinn liegt, kann ich nicht erkennen! Ob das Verteil- und Umladecenter für die Container in Kosice oder in Parndorf liegt, hat sicher keine allzu großen Auswirkungen auf die Transportkosten der Nachlaufstrecken in Westeuropa, wenn man diese in Relation zu den Milliardenaufwand der ca. 400 km langen Streckenverlängerung setzt! Da dürften schon geopolitische Überlegungen dahinterstecken, um einen "Brückenkopf" im "tatsächlichen" Westen zu schaffen!
 

josef

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#25
Košice:

Im 45. Fotorätsel hatten wir schon einmal die derzeitige Endstelle der Breitspurstrecke aus der Ukraine, die Hochöfen der nunmehrigen US-Steel in der Nähe von Kosice, zum Thema:

http://unterirdisch.de/index.php?threads/45-fotorätsel-gelöst-hochöfen-in-kosice-slowakei.9949/#post-82896

Um das Hüttenwerk gab es jahrelange Verkaufsgerüchte, zuletzt auch konkrete Verhandlungen mit der chinesischen "He Steel Group", die aber anscheinend platzten...

...und noch einige Bilder aus der von den obligatorischen "Ostblock" - Plattenbauten umgebenen Altstadt von Kosice:

(Aufnahmen von gescannten Dias aus 2000)
 

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Geist

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#26
Breitspurbahn: Parndorf aus dem Rennen
Parndorf im Bezirk Neusiedl am See wird nun doch nicht als Standort für einen Verladebahnhof für die Verlängerung der Transsibirischen Breitspurbahn in Betracht gezogen. Das gab Infrastrukturminister Norbert Hofer (FPÖ) am Mittwochnachtmittag bekannt.

Seitens des Landes und der Gemeinde sei offenbar kein Interesse an diesem Standport gegeben, sagte Hofer dem ORF Burgenland. „Ich bin sehr dankbar, dass schon in dieser sehr, sehr frühen Phase dieses Signal gesetzt worden ist, weil wir somit keine verlorenen Investitionen im Bereich der Planung aufbringen müssen“, so Hofer. „Wenn das die Gemeinde selbst nicht will und wenn das die Bürger nicht wollen, warum soll man dann dort ein Projekt umsetzen“, so Hofer.

Hofer: „Entscheidungen respektieren“
Einen neuen Standort für den Verladebahnhof wollte Hofer noch nicht nennen, es gebe Interesse aus Niederösterreich. Durch den Bahnhof würden 3.000 Arbeitsplätze geschaffen.

Bevölkerung, Bürgermeister und Land selbst müssten entscheiden, welche Impulse man im Land setzt. „Es gibt einige Impulse, die sind sinnvoll, bei einigen stellt es sich heraus, dass es besser ist, es wo anders zu machen. Die Entscheidungen sind immer zu respektieren“, so Hofer.

Heftiger Widerstand in Parndorf
Die ÖVP-FPÖ Bundesregierung hatte zuletzt angekündigt, die Verlängerung der Transsibirischen Breitspurbahn bis in den Raum Wien vorantreiben zu wollen. Für den dazu notwendigen Güter-Umladeknoten auf EU-Normalspur wurde Parndorf als ein möglicher Standort immer wieder genannt. Die Gemeinde war gegen dieses Projekt und hatte das am Mittwoch nochmals bei einer Pressekonferenz bekräftigt, das dürfte für die Trendwende ausschlaggebend gewesen sein.

Kovacs: „Nie und nimmer“
Vom Parndorfer Bürgermeister Wolfgang Kovacs (Liste Parndorf) kam dazu ein klares Nein: „Das ist etwas, da kann man nicht diskutieren, ob wir uns unserer Lebensqualität ein bisschen mehr oder weniger zerstören lassen. Die Gemeinde Parndorf werde nie und nimmer eine Zustimmung zu irgendeiner Widmung da draußen geben.“

Kovacs kritisierte auch fehlende Informationen. Befürchtet wurde vor allem ein starkes Verkehrsaufkommen verbunden mit erhöhter Lärm- und Feinstaubbelastung. Die Bürgermeister der beiden anderen Anrainergemeinden - Neudorf und Bruckneudorf - zeigten sich ebenfalls ablehnend dem Projekt gegenüber.


ORF

Pressekonferenz am Mittwochvormittag

Niessl sicherte Unterstützung zu
Das Land wolle die Gemeinden unterstützen und nicht gegen diese agieren, meinte Landeshauptmann Hans Niessl (SPÖ). Man vertrete die Interessen der Kommunen „und ich - das sage ich auch ganz deutlich - vertrete die Interessen der Bürgerinnen und Bürger, die in der Region leben“, sagte Niessl. Der Landeshauptmann stellte klar, dass es für den Verladebahnhof eine entsprechende Widmung im Bereich der Raumplanung benötige „und ohne Gemeinde gibt es keine Widmung“.

Auch ÖVP gegen Projekt
Auch die Bezirks-ÖVP Neusiedl am See stellte sich gegen einen möglichen Verladebahnhof im Bezirk. Das Projekt sei zu groß für die Region, so Bezirksparteiobmann Rudolf Strommer. Die Lebensqualität in den betroffenen Gemeinden dürfe sich nicht verschlechtern.
Quelle: http://burgenland.orf.at/news/stories/2913070/
 

josef

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#27
Einen neuen Standort für den Verladebahnhof wollte Hofer noch nicht nennen, es gebe Interesse aus Niederösterreich. Durch den Bahnhof würden 3.000 Arbeitsplätze geschaffen...
Gerüchteweise gibt es 2 Varianten in NÖ.:
- Güterzentrum Wien Süd an der Stadtgrenze Wien (23. Inzersdorf) zu NÖ. und
- Marchegg

Zweifle aber noch immer, ob es jemals zu einer Realisierung kommt bzw. ob so eine Milliardeninvestition volkswirtschaftlich überhaupt Sinn macht? Siehe dazu auch Zitat aus Beitrag # 24:
Wo da der wirtschaftliche Sinn liegt, kann ich nicht erkennen! Ob das Verteil- und Umladecenter für die Container in Kosice oder in Parndorf liegt, hat sicher keine allzu großen Auswirkungen auf die Transportkosten der Nachlaufstrecken in Westeuropa, wenn man diese in Relation zu den Milliardenaufwand der ca. 400 km langen Streckenverlängerung setzt! Da dürften schon geopolitische Überlegungen dahinterstecken, um einen "Brückenkopf" im "tatsächlichen" Westen zu schaffen!
 

HF130C

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#28
ob so eine Milliardeninvestition volkswirtschaftlich überhaupt Sinn macht?
Der Bau dieser Breitspurstrecke bis Österreich würde am ehesten dann Sinn machen, wenn die bestehenden Strecken (in Summe der möglichen Varianten) in der Slowakei und in Österreich an der Kapazitätsgrenze wären. Das sind sie aber bei weitem nicht. Auch würde bei Kapazitätsengpässen ein Neubau einer Normalspurstrecke mehr Flexibilität für die betroffenen Länder bringen.
Man beachte auch, dass mit Breitspur in Östereich angelieferte Güter zu 95% mit dem LKW weitertransportiert werden, was die Straßen zusätzlich belastet, besonders im Raum Wien. Bahndestinationen wird man wohl bereits wie bisher an den Grenzen der EU umladen und auf direktem Weg mit Normalspur in die Zielländer abfahren, da wäre die Umladung in Wien oder Marchegg in den meisten Fällen ein Umweg, abgesehen von den Kosten, die im Osten sicher billiger sind als in Österreich.

Die Idee mit geopolitischen Überlegungen hat etwas für sich, aber so wirklich sehe ich hier die Notwendigkeit von der Breitspurstrecke nicht, gibt es doch heutzutage jede Menge Alternativen in Luft, Straße und auch (Normalspur-)schiene.

Eher ist es so, dass dieses Projekt allerlei Planungsbüros und öffentliche Koordinatonstellen mit Steuergeld gut dotiert, und das schon seit längerer Zeit. Da die Realisierung vernünftigerweise nie stattfinden wird, ist das investierte Planungsgeld wohl unter dem Titel bewußt verlorener Aufwand zu sehen - wem immer das Vorteile bringt. Diese Vorgehensweise, zu 99% nicht realisierbare Vorhaben mit Planungsgeldern zu dotieren, gibt es allerdings auch auf Stadt- oder Landesebene, man denke nur an diverse Olympiabewerbungen ohne nennenswerte Aussicht auf Erfolg.
 

josef

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#29
Heute die nächste Meldung dazu:


ÖBB suchen Standort für riesigen Güterterminal
Um den Güterverkehr zwischen Österreich und Russland zu erhöhen, planen die ÖBB die Breitspurbahn bis nach Wien zu verlängern. Zudem soll ein Güterterminal mit 3.000 Jobs gebaut werden. Der Standort soll in Niederösterreich sein.

Fünf Kilometer lang und 300 Meter breit - für den geplanten Verladebahnhof benötigen die ÖBB viel Platz. Als Standort war bisher das Burgenland vorgesehen. Am Mittwoch sprachen sich die betroffenen Gemeinden allerdings dagegen aus - mehr dazu in Parndorf: Rückzieher bei Verladebahnhof (burgenland.ORF.at; 16.5.2018). Die ÖBB suchen deshalb nun in Niederösterreich nach einem Standort.

Wo der Güterterminal konkret gebaut werden soll, ist laut den ÖBB noch offen. Neben Parndorf wurde aber immer wieder das Marchfeld genannt. Verkehrsminister Norbert Hofer (FPÖ) bestätigte am Mittwoch Interesse aus Niederösterreich: „Interessant wäre ein Bereich, wo man auch sehr umweltschonend an die weiteren Verkehrswege anschließen kann, etwa im Bereich der Donau oder des Flughafens.“

Im Februar hatten Hofer und ÖBB-Vorstand Andreas Matthä jedenfalls erklärt, dass bereits in sechs Jahren mit dem Bau begonnen werden soll. Ab 2033 sollen dann die ersten Züge rollen. Die ÖBB betonen zudem, dass der Güterbahnhof dutzende langfristig abgesicherte Jobs bringen soll. Außerdem würden 3.000 bis 4.000 Arbeitsplätze bei den Logistikunternehmen, welche sich rund um das Gelände ansiedeln sollen, erwartet.

Auswirkungen auf Region noch unklar
Aus dem Büro von Verkehrslandesrat Ludwig Schleritzko (ÖVP) heißt es dazu, dass das Land das Projekt zwar nicht von vorneherein ablehnt. Allerdings brauche es noch konkrete Informationen, was die ÖBB planen. Erst danach könne man bewerten, welche Auswirkungen der Bahnhof auf den regionalen Verkehr hätte und ob der Terminal auch wirtschaftlich sinnvoll ist.

Laut Studien vom vergangenen Sommer dürfte der Bau der 400 Kilometer langen Strecke von Wien bis zum derzeitigen Endpunkt der Transsibirischen Eisenbahn in Kosice (Slowakei) knapp 6,5 Milliarden Euro kosten. Dafür gebe es dann zwischen Asien, Russland und Europa eine durchgängige Strecke - exklusiv für den Güterverkehr. Für die Güterbahnkunden sollen die Transporte viel schneller als Schiffstransporte und viel billiger als Luftfracht werden.

Publiziert am 17.05.2018
http://noe.orf.at/news/stories/2913149/
 

t3atnö

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#30
Breitspurbahn......3 Piste und dann bitte noch alles mit einer Seilbahn miteinander verbinden.
Irre Wahnsinns Projekte DIE ALLES ZUPFLASTERN und noch den letzten Lebensraum im Osten von Österrreich VERNICHTEN !
Die derzeitigen Verkehrsverbindungen sind jetzt bereits total überlastet der Großraum Wien wird in Zukunft zur Verkehrshölle ala Großraum LA .
Die Verkehrskonzepte die jetzt umgesetzt werden oder noch nicht umgesetzt werden gab es schon vor über 70 Jahren Wahnsinn !
 

josef

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#31
Und schon wieder:
Nun kommt auch die Region um Carnuntum ins Gespräch...



Güterbahnhof: Kritik und Zuspruch
Die ÖBB wollen den Güterverkehr zwischen Russland und Österreich ausbauen. In Niederösterreich soll dafür ein riesiger Güterbahnhof errichtet werden. Die betroffenen Regionen sehen das Projekt mit gemischten Gefühlen.

Bis zum Jahr 2033 soll die Breitspurbahn, die in Moskau beginnt und derzeit noch im slowakischen Kosice endet, bis nach Wien verlängert werden. Um die Waren umladen zu können, braucht es einen eigenen Güterbahnhof. Dafür benötigen die ÖBB aber viel Platz, immerhin soll der Bahnhof fünf Kilometer lang und 300 Meter breit werden.

Als Standort für den Verladebahnhof war bislang die Region Parndorf (Burgenland) vorgesehen. Die betroffenen Gemeinden sprachen sich am Mittwoch aber offiziell dagegen aus - mehr dazu in Breitspurbahn: Parndorf aus dem Rennen (burgenland.ORF.at; 16.5.2018). Die ÖBB suchen deshalb nun in Niederösterreich einen Standort - mehr dazu in ÖBB suchen Standort für riesigen Güterterminal (noe.ORF.at; 17.5.2018).

Standortanforderung: Straße, Schiene und Fluss
Neben Parndorf wurde immer wieder das Marchfeld genannt, aber auch die Region Carnuntum würde laut Anforderungsprofil der ÖBB in Frage kommen. „Momentan befinden wir uns in der Phase der Projektidee, das heißt, es läuft eine Machbarkeitsstudie“, erklärt ÖBB-Pressesprecher Robert Lechner. Der Standort müsse jedenfalls drei Komponenten erfüllen: „Neben der Anbindung an die Schiene muss eine Anbindung an die Straße vorhanden sein, und im Osten Österreichs bietet sich auch die Donau an.“

Die ÖBB sehen das Projekt vor allem als Chance, erklärt Lechner: „Es gibt Studien, die davon ausgehen, dass rund um einen derartigen Güterbahnhof 3.000 bis 4.000 Arbeitsplätze geschaffen werden.“ Konkret gehen die ÖBB davon aus, dass sich am Areal auch viele Logistikunternehmen ansiedeln.

Schleritzko: „Land und Gemeinden einbinden“
In Niederösterreich zeigt man sich vom Standortschwenk etwas überrascht, auch weil es bisher noch wenig konkrete Informationen zu den Plänen der ÖBB gab, so Verkehrslandesrat Ludwig Schleritzko (ÖVP) im Gespräch mit noe.ORF.at. Fest stehe aber, „dass sowohl das Land als auch die Gemeinden eingebunden werden.“ Die Gemeinden wären schließlich auch für die Umwidmung zuständig. Außerdem gilt es, „die Entwicklung bezüglich des Verkehrs sowie der Wirtschaft abzuschätzen“, betont Schleritzko.

Im Marchfeld (Bezirk Gänserndorf) sieht man den geplanten Güterbahnhof als Chance, sagt der Obmann des Regionalentwicklungsvereins und Bürgermeister von Gänserndorf, Rene Lobner (ÖVP): „Das Marchfeld braucht auf jeden Fall Arbeitsplätze, allerdings wissen wir noch nicht, wie das Projekt genau aussieht. Dafür braucht es noch Informationen.“ So sei etwa zu klären, ob und wie die Lebensqualität beeinflusst werde, erklärt Lobner, „aber prinzipiell sind wir gesprächsbereit.“

Carnuntum fürchtet um Lebensqualität
Die Region Carnuntum (Bezirk Bruck an der Leitha) hingegen lehnt das Projekt entschieden ab. „Wir sehen die Lebensqualität vor allem wegen der kleinteiligen Struktur der Gemeinden gefährdet“, erklärt der Obmann des Römerlandes Carnuntum, Hans Rupp.

Bereits vor zwei Jahren beschloss der Gemeinderat der Stadtgemeinde Bruck an der Leitha deshalb eine Resolution gegen den Bau des Bahnhofs in Parndorf. Anfang Juni sind laut Rupp zwar Gespräche zwischen den Gemeinden und den ÖBB geplant, an der ablehnenden Haltung werde sich daran aber nichts ändern.

Entscheidung in drei bis fünf Jahren
Laut Zeitplan wollen die ÖBB in drei bis fünf Jahren einen Standort fixiert haben. In sechs Jahren soll dann mit dem Bau des Bahnhofs begonnen werden. Bis dahin versprechen die ÖBB, dass mit dem Land und den Gemeinden intensive Gespräche geführt werden.

Stefan Sailer, noe.ORF.at

Links:
Publiziert am 18.05.2018
http://noe.orf.at/news/stories/2913463/
 

josef

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#32
Da für eine Standortentscheidung ein Zeithorizont von 3 - 5 Jahren angegeben wird ist zu hoffen, dass sich die Angelegenheit bis dahin auf andere Art und Weise in Luft auflöst...
 
#33
Da für eine Standortentscheidung ein Zeithorizont von 3 - 5 Jahren angegeben wird ist zu hoffen, dass sich die Angelegenheit bis dahin auf andere Art und Weise in Luft auflöst...
Das wird wohl eher nicht passieren, unser Problem ist, dass die Taktung auf der Schiene immer höher wird, die Zeitfenster werden immer enger, die Anzahl der EVUs steigt weiter, der Umstieg von der Straße zurück auf die Schiene steht teilweise bevor, teilweise wird es natürlich noch dauern, die Schiene muss allgemein flexibler werden, der Vorteil einer Breitspur bis Österreich oder gar bis Wien, wäre Manipulation an einem europäischen Knotenpunkt an dem sich immerhin 2 Güterkorridore der EU überschneiden, was aus unserer Sicht eine hohe Effizients bieten würde. Weiter ins Detal möcht in dem Zusammenhang nicht gehen.
 

t3atnö

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#34
Carnuntum na das ist eine Schnapsidee !!!

Marchfeld raum Marchegg das wird´s werden das ist auch eine Strukturschwache Region.
Aber die meisten der Jobs werden wieder mal von Arbeitern aus dem ehemaligen Ostblock besetzt.
 

HF130C

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#35
der Umstieg von der Straße zurück auf die Schiene steht teilweise bevor
Die Statistiken zeigen eher das Gegenteil: Nach wie vor hält der Straßenverkehr 68% des Transportaufkommens, die Schiene verharrt bei 16%. Nun hat die Schiene aber einen signifikant hohen Anteil an Transitleistungen und Auslandsleistungen, ist also mehr abhängig von globalen Wirtschaftsfaktoren als der Straßenverkehr, der einen hohen Anteil Inlandsleistungen betreibt.

Wer sich ausführlich zu Daten österreichischer Verkehrsträger informieren möchte, dem sei folgender Link empfohlen:
https://www.wko.at/branchen/transport-verkehr/die-oesterreichische-verkehrswirtschaft-2017.pdf
Da sich nun die Schiene in den letzten Jahrzehnten aus der Fläche zurückgezogen hat (Einstellung von Nebenbahnen, Auflassung von Verladestellen, Abkehr vom Einzelwagenverkehr auch bei vorhandenen Anschlussbahnen) ist ein politisch gewolltes Abwandern der Inlandstransportleistungen zur Schiene schon aus technischen Gründen nur beschränkt möglich. Im Gegenteil - die Flächenbedienung auf noch vorhandenen Ladestellen wurde durch allerlei Zuschläge zum Einzelwagenverkehr enorm verteuert und unattraktiv gemacht. Selbst Großkunden wie der Steinbruch Loja in der Wachau konnten keine stabile Bahnabfuhr erreichen, obwohl ein Teil der vorhandenen Stracke im Eigentum der Növog ist.

Die steigende Anzahl der EVUs wiederum bewirkt wiederum in der Regel nur beschränkt Mehrverkehr, sondern in den meisten Fällen eine Verlagerung der Transportleistung von der Staatsbahn weg. Probleme mit Streckenkapazitäten gibt es tatsächlich in Ballungszentren mit hoher Umland-Personenverkehrstaktung. Hier wird die Breitspurbahn aber keine Entlastung bringen.
der Vorteil einer Breitspur bis Österreich oder gar bis Wien, wäre Manipulation an einem europäischen Knotenpunkt an dem sich immerhin 2 Güterkorridore der EU überschneiden
Nach wie vor sehe ich keinen Vorteil, Waren etwa in Wien anstelle der vorhandenen Umladeterminals an den EU-Grenzen auf Normalspur umzuschlagen. Der Vorteil von Wien als Umschlagplatz würde ausschließlich bei dem Umladen auf LKW vorhanden sein, da hier die Straßenanbindung besser ist. Der Preis dafür sind noch mehr verstopfte Autobahnen in und um Wien herum. Umladen auf Donauschiffe könnte man in der Slowakei auch, wenn man eine kilometermäßig kürzere Anbindung schafft. Auch bezweifle ich, ob schiffsökonomische Ladegüter (Erze etc.) in großen Tonnagen per Bahn aus China/Russland kommen.

Eine Breitspurstrecke mit Umladeterminal in Wien bzw. Niederösterreich ist ein Unfung sondergleichen, Österreich ist Verlierer, da hohe Kosten bezahlt werden müssen: Nicht nur der Neubau der Bahn und das Terminal müssen finanziert werden, auch Autobahnen müssen erweitert und neu gebaut werden. Und die Slowakei wird eine 400km lange reine Transitstrecke wohl auch nicht selbst finanzieren. Russland wird wohl dazuzahlen, aber sicher nicht alles alleine finanzieren. Der durch das Umladeterminal generierte LKW Verkehr bringt Österreich nichts außer Stau, Abgase und Kosten, da der Fern-LKW-Verkehr fest in Hand der östlichen Nachbarländer ist. 3000 neue Dauerarbeitsplätze sind wohl auch eher eine Träumerei als eine realistische Annahme.

Wissen möchte ich aber, warum wirklich dieses Projekt schon über Jahre betrieben wird. Planungs- und Bauwirtschaft wird sicher eine Komponente sein, aber stecken wirklich geopolitische Überlegungen dahinter?
 
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