Projekt Verlängerung des russischen Breitspurnetzes bis Wien gestorben - neue "Seidenstraße" auf großteils Normalspurgleisen soll neu belebt werden

josef

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#21
Sommerloch + Vorwahlzeit


Transsib bis Wien: Studie ortet riesige Chancen
Zuletzt ist es still geworden um die länger angedachte Verlängerung der Transsib-Breitspurbahn für Güterverkehr bis in den Raum Wien. Jetzt gibt es eine Machbarkeitsstudie, die riesige wirtschaftliche Chancen ortet.

Inhalte der Studie haben am Freitag Infrastrukturminister Jörg Leichtfried (SPÖ), ÖBB-Infrastrukturvorstand Franz Bauer und der Deloitte-Partner sowie Studienautor Alexander Kainer in Wien präsentiert. Grundtenor: Die Breitspurverlängerung samt Bau eines Terminals auf österreichischem Boden würde der heimischen Wirtschaft einen großen Schub verleihen. Es könnten jährlich rund 20.000 Züge mit 67 Waggons, auf die jeweils zwei Container passen, ankommen.

Leichtfried: Baustart ab 2023 möglich
Aus Sicht von Leichtfried ist die Entscheidung für eine rund 400 Kilometer starke Verlängerung ab dem ostslowakischen Kosice bis in den Wiener Raum „jetzt“ zu treffen. Er selbst bekenne sich voll und ganz zur Verlängerung. „Österreich ist das logische Land, wo die Transsib enden soll. Hier kann die Transsib an das hochrangige europäische Eisenbahnnetz, die Schifffahrt und auch den Flughafen Wien angebunden werden“, so der Minister.

Details zu einer konkreten Trasse oder einem Ort für den geplanten Containerterminal könne man aber noch keinen nennen, dafür sei es „noch zu früh“, so Leitfried. Technisch ist laut dem wahlkämpfenden SPÖ-Politiker ein Baustart 2023 möglich. Der Betrieb könne rund zehn Jahre später starten.

„Ich will Österreich zur Logistikdrehscheibe in Europa machen“, so Leichtfried. Das schon bestehende Kreuz von drei europäischen Eisenbahnkorridoren spreche neben der Donau und dem Airport für Wien als Anbindungsort der Transsib. „Die Warenströme sind jedenfalls vorhanden und die Eisenbahn ist schneller und ökologischer als die Schifffahrt zwischen Ostasien und Europa.“

Rund 6,5 Mrd. Euro Baukosten
ÖBB-Vorstand Bauer strich die „gute und intensive Kooperation“ zwischen den Eisenbahngesellschaften der vier Partnerländern hervor. „Das Projekt ist machbar. Ziel ist eine einspurige Breitspurverbindung mit Ausweichstellen.“ Private Investoren sollen wahrscheinlich mit an Bord. Dann könne man schauen, wie man die Baukosten auf alle Projektpartner verteilen könne.

Die gesamten Baukosten für die Verlängerung samt Trockendock würden rund 6,5 Mrd. Euro ausmachen. Auf österreichischem Boden alleine würde die Verlängerung rund 85 Mio. Euro kosten und der Containerterminal rund 850 Mio. Euro. Dazu würde man eine weitere Milliarde Euro in die Verstärkung des bestehenden Bahnnetzes stecken. Finanzierungsdetails zwischen den vier Partnerländern sind freilich noch gänzlich offen. Die EU-Russland-Sanktionen würden das Projekt weder gefährden, noch bremsen. Seitens der EU gebe es wohlwollende Signale zum Projekt.

Absichtserklärung vor vier Jahren
Laut Studienautor Kainer würde die Breitspurbahnverlängerung mit Terminal von der Bauphase bis zum Vollbetrieb 127.000 heimische Jobs schaffen und sichern. Zu Spitzenzeiten könnten durch Bau, Betrieb und Betriebsansiedelungen in Terminal-Nähe 9.000 Arbeitsplätze entstehen. Langfristig würde der Betrieb für rund 4.000 Jobs sorgen. Von einer Gesamtwertschöpfung von 30 Mrd. Euro bis 2054 (nach einem rund 30-jährigen Betrieb) würde die Hälfte auf Österreich entfallen. Für die Slowakei wurde eine Wertschöpfungsanteil von zehn Mrd. Euro errechnet.

Für die Verlängerung der Breitspurbahn hatte sich zuletzt beispielsweise auch stets der ÖVP-Wirtschaftsbund Wien deutlich ausgesprochen. Vor vier Jahren hatten die Bahnchefs Russlands, der Ukraine, der Slowakei und Österreichs - damals noch der jetzige Kanzler Christian Kern (SPÖ) - eine Absichtserklärung unterzeichnet.

Wirtschaftskammer: Nicht mehr nur reden
Eine große wirtschaftliche Chance in der Transsib-Verlängerung sieht auch Davor Sertic, Obmann der Transportsparte in der Wiener Wirtschaftskammer. „Doch jetzt darf nicht mehr nur geredet werden, jetzt muss eine Entscheidung fallen“, konstatierte er in einer Reaktion auf die Machbarkeitsstudie. Sonst lande das Projekt in einer „endlosen Warteschleife“. Auch ohne diese Studie seien die positiven Effekte zudem längst bekannt.

Link:
Publiziert am 18.08.2017
http://wien.orf.at/news/stories/2861156/
 
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josef

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#22
Die nächste Studie und weitere Kooperationsvereinbarung...
Währe interessant zu wissen, wie viele Millionen an Steuergelder da schon seit 2010 in irgend welche dunkle Kanäle versickert sind und noch verschwinden werden?


Breitspurbahn soll bis 2033 nach Wien führen
Die Bundesregierung will der Verlängerung der Transsibirischen Breitspurbahn bis in den Raum Wien neuen Schub geben. ÖBB und russische Staatsbahn haben Zusatzvereinbarungen zu bisherigen Abkommen unterschrieben.
Für behördliche Genehmigungen im österreichischen Abschnitt setzt Verkehrsminister Norbert Hofer (FPÖ) einige wenige Jahre an. Keinesfalls Jahrzehnte wie bei anderen Großprojekten: „Wir wollen 2033 auf dieser Bahn fahren.“ Finanzielle Details, so auch der Österreich-Part an den Baukosten, sind offen. Für Österreich werde sich dieses Projekt aber mehrfach rentieren, sagte Hofer am Mittwoch.


APA/Hans Punz
Oleg Belozerow (CEO RZD), Maxim Sokolow (russischer Verkehrsminister), Norbert Hofer (österr. Verkehrsminister), Andreas Matthä (CEO ÖBB) bei der Unterzeichnung der Kooperationsvereinbarung zw. den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) und den Russischen Eisenbahnen (RZB)

Start für „letzte Studienphase“
Sein russischer Kollege Maxim Sokolov und der russische Bahnchef Oleg Belozerov unterstrichen die strategische Bedeutung des Eisenbahnkorridors. Man ist überzeugt, international namhafte Investoren und Fonds zur Mitfinanzierung zu gewinnen. Die Wirtschaftlichkeit des Projekts sieht Russland bestätigt. Man ist überzeugt, dass es auch Unterstützung durch asiatische Investoren geben wird.

Vor Jahren schon wurden von den Bahnvorständen Russlands, der Ukraine, der Slowakei und Österreichs Absichtserklärungen unterschrieben. Es gibt auch eine gemeinsame Planungstochter. Bei praktisch jedem Staatsbesuch zwischen Österreich und Russland ist der Ausbau der russischen Breitspurbahn nach Westen ein Thema. Machbarkeitsstudien gibt es mehrere.

Nun startet eine weitere Runde von Expertisen, vom Eingang in die „letzte Studienphase“ war bei einer international besetzten Konferenz in Wien die Rede. Es beginnen demnächst auch die Umweltverträglichkeitsprüfungen in Österreich und in der Slowakei.

Projekt „Neue Seidenstraße“ bis China
Österreichs neue Regierung setzt große Hoffnungen in die Breitspurbahn, die als ein Strang unter dem Projektnamen „Neue Seidenstraße“ eine Anbindung der Güterschienennetze bis nach China bringen soll und die als Vorhaben auch im neuen österreichischen Regierungsprogramm steht. Für ÖBB-Chef Andreas Matthä braucht es für dieses Projekt Mut und einen langen Atem, es sei ein Projekte für Generationen.

Wie viel eine Weiterführung der russischen Breitspurbahn bis in den Raum Wien kostet, ist nicht geklärt. Wann man fertig sein soll, wurde am Mittwoch neuerlich bekräftigt. Nach bisherigen Studien sollte die einspurige Hochleistungsstrecke Kosice-Wien ab Ende 2024 gebaut werden. Ein vollständiger Betrieb wird in bisherigen Projektionen ab Anfang 2033 angenommen.

Am Ende soll eine durchgängige Strecke exklusiv für den Güterverkehr zwischen Asien, Russland und Europa stehen. Für die Güterbahnkunden sollen die Transporte viel schneller als Schiffstransporte und viel billiger als Luftfracht werden. Studien vom vorigen Sommer haben den Bau der 400 Kilometer langen Strecke von Wien bis zum Endpunkt der Transsibirischen Eisenbahn in Kosice (Slowakei) auf knapp 6,5 Mrd. Euro angesetzt - mehr dazu in Transsib bis Wien: Studie ortet riesige Chancen.

Publiziert am 21.02.2018
http://wien.orf.at/news/stories/2896789/
 
#23
Ich habe das gestern etwas im Detail überprüft, da diese Breitspurbahn Berichte ja regelmäßig kommen.
Diese Bahn ist ja nur in Kosice, damit das dortige US-Stahlwerk mit Erzen aus der Ukraine beliefert werden kann.
Also von grossartiger Strategie keine Sicht.
 

josef

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#24
Ich habe das gestern etwas im Detail überprüft, da diese Breitspurbahn Berichte ja regelmäßig kommen.
Diese Bahn ist ja nur in Kosice, damit das dortige US-Stahlwerk mit Erzen aus der Ukraine beliefert werden kann.
Also von grossartiger Strategie keine Sicht.
Ja, dort soll so quasi "angedockt" werden und die Breitspurstrecke weiter durch die Slowakei nach Österreich gebaut werden. Wobei die ursprüngliche Planung, die neue Strecke im Wiener Raum enden zu lassen, auf die Gegend um Parndorf - Kittsee (Dreiländerecke A/SK/H), geändert (gekürzt) wurde.

Wo da der wirtschaftliche Sinn liegt, kann ich nicht erkennen! Ob das Verteil- und Umladecenter für die Container in Kosice oder in Parndorf liegt, hat sicher keine allzu großen Auswirkungen auf die Transportkosten der Nachlaufstrecken in Westeuropa, wenn man diese in Relation zu den Milliardenaufwand der ca. 400 km langen Streckenverlängerung setzt! Da dürften schon geopolitische Überlegungen dahinterstecken, um einen "Brückenkopf" im "tatsächlichen" Westen zu schaffen!
 

josef

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#25
Košice:

Im 45. Fotorätsel hatten wir schon einmal die derzeitige Endstelle der Breitspurstrecke aus der Ukraine, die Hochöfen der nunmehrigen US-Steel in der Nähe von Kosice, zum Thema:

http://unterirdisch.de/index.php?threads/45-fotorätsel-gelöst-hochöfen-in-kosice-slowakei.9949/#post-82896

Um das Hüttenwerk gab es jahrelange Verkaufsgerüchte, zuletzt auch konkrete Verhandlungen mit der chinesischen "He Steel Group", die aber anscheinend platzten...

...und noch einige Bilder aus der von den obligatorischen "Ostblock" - Plattenbauten umgebenen schönen Altstadt von Kosice:

(Aufnahmen von gescannten Dias aus 2000)
 

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Geist

Worte im Dunkel
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#26
Breitspurbahn: Parndorf aus dem Rennen
Parndorf im Bezirk Neusiedl am See wird nun doch nicht als Standort für einen Verladebahnhof für die Verlängerung der Transsibirischen Breitspurbahn in Betracht gezogen. Das gab Infrastrukturminister Norbert Hofer (FPÖ) am Mittwochnachtmittag bekannt.

Seitens des Landes und der Gemeinde sei offenbar kein Interesse an diesem Standport gegeben, sagte Hofer dem ORF Burgenland. „Ich bin sehr dankbar, dass schon in dieser sehr, sehr frühen Phase dieses Signal gesetzt worden ist, weil wir somit keine verlorenen Investitionen im Bereich der Planung aufbringen müssen“, so Hofer. „Wenn das die Gemeinde selbst nicht will und wenn das die Bürger nicht wollen, warum soll man dann dort ein Projekt umsetzen“, so Hofer.

Hofer: „Entscheidungen respektieren“
Einen neuen Standort für den Verladebahnhof wollte Hofer noch nicht nennen, es gebe Interesse aus Niederösterreich. Durch den Bahnhof würden 3.000 Arbeitsplätze geschaffen.

Bevölkerung, Bürgermeister und Land selbst müssten entscheiden, welche Impulse man im Land setzt. „Es gibt einige Impulse, die sind sinnvoll, bei einigen stellt es sich heraus, dass es besser ist, es wo anders zu machen. Die Entscheidungen sind immer zu respektieren“, so Hofer.

Heftiger Widerstand in Parndorf
Die ÖVP-FPÖ Bundesregierung hatte zuletzt angekündigt, die Verlängerung der Transsibirischen Breitspurbahn bis in den Raum Wien vorantreiben zu wollen. Für den dazu notwendigen Güter-Umladeknoten auf EU-Normalspur wurde Parndorf als ein möglicher Standort immer wieder genannt. Die Gemeinde war gegen dieses Projekt und hatte das am Mittwoch nochmals bei einer Pressekonferenz bekräftigt, das dürfte für die Trendwende ausschlaggebend gewesen sein.

Kovacs: „Nie und nimmer“
Vom Parndorfer Bürgermeister Wolfgang Kovacs (Liste Parndorf) kam dazu ein klares Nein: „Das ist etwas, da kann man nicht diskutieren, ob wir uns unserer Lebensqualität ein bisschen mehr oder weniger zerstören lassen. Die Gemeinde Parndorf werde nie und nimmer eine Zustimmung zu irgendeiner Widmung da draußen geben.“

Kovacs kritisierte auch fehlende Informationen. Befürchtet wurde vor allem ein starkes Verkehrsaufkommen verbunden mit erhöhter Lärm- und Feinstaubbelastung. Die Bürgermeister der beiden anderen Anrainergemeinden - Neudorf und Bruckneudorf - zeigten sich ebenfalls ablehnend dem Projekt gegenüber.


ORF

Pressekonferenz am Mittwochvormittag

Niessl sicherte Unterstützung zu
Das Land wolle die Gemeinden unterstützen und nicht gegen diese agieren, meinte Landeshauptmann Hans Niessl (SPÖ). Man vertrete die Interessen der Kommunen „und ich - das sage ich auch ganz deutlich - vertrete die Interessen der Bürgerinnen und Bürger, die in der Region leben“, sagte Niessl. Der Landeshauptmann stellte klar, dass es für den Verladebahnhof eine entsprechende Widmung im Bereich der Raumplanung benötige „und ohne Gemeinde gibt es keine Widmung“.

Auch ÖVP gegen Projekt
Auch die Bezirks-ÖVP Neusiedl am See stellte sich gegen einen möglichen Verladebahnhof im Bezirk. Das Projekt sei zu groß für die Region, so Bezirksparteiobmann Rudolf Strommer. Die Lebensqualität in den betroffenen Gemeinden dürfe sich nicht verschlechtern.
Quelle: http://burgenland.orf.at/news/stories/2913070/
 

josef

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#27
Einen neuen Standort für den Verladebahnhof wollte Hofer noch nicht nennen, es gebe Interesse aus Niederösterreich. Durch den Bahnhof würden 3.000 Arbeitsplätze geschaffen...
Gerüchteweise gibt es 2 Varianten in NÖ.:
- Güterzentrum Wien Süd an der Stadtgrenze Wien (23. Inzersdorf) zu NÖ. und
- Marchegg

Zweifle aber noch immer, ob es jemals zu einer Realisierung kommt bzw. ob so eine Milliardeninvestition volkswirtschaftlich überhaupt Sinn macht? Siehe dazu auch Zitat aus Beitrag # 24:
Wo da der wirtschaftliche Sinn liegt, kann ich nicht erkennen! Ob das Verteil- und Umladecenter für die Container in Kosice oder in Parndorf liegt, hat sicher keine allzu großen Auswirkungen auf die Transportkosten der Nachlaufstrecken in Westeuropa, wenn man diese in Relation zu den Milliardenaufwand der ca. 400 km langen Streckenverlängerung setzt! Da dürften schon geopolitische Überlegungen dahinterstecken, um einen "Brückenkopf" im "tatsächlichen" Westen zu schaffen!
 

HF130C

Well-Known Member
#28
ob so eine Milliardeninvestition volkswirtschaftlich überhaupt Sinn macht?
Der Bau dieser Breitspurstrecke bis Österreich würde am ehesten dann Sinn machen, wenn die bestehenden Strecken (in Summe der möglichen Varianten) in der Slowakei und in Österreich an der Kapazitätsgrenze wären. Das sind sie aber bei weitem nicht. Auch würde bei Kapazitätsengpässen ein Neubau einer Normalspurstrecke mehr Flexibilität für die betroffenen Länder bringen.
Man beachte auch, dass mit Breitspur in Östereich angelieferte Güter zu 95% mit dem LKW weitertransportiert werden, was die Straßen zusätzlich belastet, besonders im Raum Wien. Bahndestinationen wird man wohl bereits wie bisher an den Grenzen der EU umladen und auf direktem Weg mit Normalspur in die Zielländer abfahren, da wäre die Umladung in Wien oder Marchegg in den meisten Fällen ein Umweg, abgesehen von den Kosten, die im Osten sicher billiger sind als in Österreich.

Die Idee mit geopolitischen Überlegungen hat etwas für sich, aber so wirklich sehe ich hier die Notwendigkeit von der Breitspurstrecke nicht, gibt es doch heutzutage jede Menge Alternativen in Luft, Straße und auch (Normalspur-)schiene.

Eher ist es so, dass dieses Projekt allerlei Planungsbüros und öffentliche Koordinatonstellen mit Steuergeld gut dotiert, und das schon seit längerer Zeit. Da die Realisierung vernünftigerweise nie stattfinden wird, ist das investierte Planungsgeld wohl unter dem Titel bewußt verlorener Aufwand zu sehen - wem immer das Vorteile bringt. Diese Vorgehensweise, zu 99% nicht realisierbare Vorhaben mit Planungsgeldern zu dotieren, gibt es allerdings auch auf Stadt- oder Landesebene, man denke nur an diverse Olympiabewerbungen ohne nennenswerte Aussicht auf Erfolg.
 

josef

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#29
Heute die nächste Meldung dazu:


ÖBB suchen Standort für riesigen Güterterminal
Um den Güterverkehr zwischen Österreich und Russland zu erhöhen, planen die ÖBB die Breitspurbahn bis nach Wien zu verlängern. Zudem soll ein Güterterminal mit 3.000 Jobs gebaut werden. Der Standort soll in Niederösterreich sein.

Fünf Kilometer lang und 300 Meter breit - für den geplanten Verladebahnhof benötigen die ÖBB viel Platz. Als Standort war bisher das Burgenland vorgesehen. Am Mittwoch sprachen sich die betroffenen Gemeinden allerdings dagegen aus - mehr dazu in Parndorf: Rückzieher bei Verladebahnhof (burgenland.ORF.at; 16.5.2018). Die ÖBB suchen deshalb nun in Niederösterreich nach einem Standort.

Wo der Güterterminal konkret gebaut werden soll, ist laut den ÖBB noch offen. Neben Parndorf wurde aber immer wieder das Marchfeld genannt. Verkehrsminister Norbert Hofer (FPÖ) bestätigte am Mittwoch Interesse aus Niederösterreich: „Interessant wäre ein Bereich, wo man auch sehr umweltschonend an die weiteren Verkehrswege anschließen kann, etwa im Bereich der Donau oder des Flughafens.“

Im Februar hatten Hofer und ÖBB-Vorstand Andreas Matthä jedenfalls erklärt, dass bereits in sechs Jahren mit dem Bau begonnen werden soll. Ab 2033 sollen dann die ersten Züge rollen. Die ÖBB betonen zudem, dass der Güterbahnhof dutzende langfristig abgesicherte Jobs bringen soll. Außerdem würden 3.000 bis 4.000 Arbeitsplätze bei den Logistikunternehmen, welche sich rund um das Gelände ansiedeln sollen, erwartet.

Auswirkungen auf Region noch unklar
Aus dem Büro von Verkehrslandesrat Ludwig Schleritzko (ÖVP) heißt es dazu, dass das Land das Projekt zwar nicht von vorneherein ablehnt. Allerdings brauche es noch konkrete Informationen, was die ÖBB planen. Erst danach könne man bewerten, welche Auswirkungen der Bahnhof auf den regionalen Verkehr hätte und ob der Terminal auch wirtschaftlich sinnvoll ist.

Laut Studien vom vergangenen Sommer dürfte der Bau der 400 Kilometer langen Strecke von Wien bis zum derzeitigen Endpunkt der Transsibirischen Eisenbahn in Kosice (Slowakei) knapp 6,5 Milliarden Euro kosten. Dafür gebe es dann zwischen Asien, Russland und Europa eine durchgängige Strecke - exklusiv für den Güterverkehr. Für die Güterbahnkunden sollen die Transporte viel schneller als Schiffstransporte und viel billiger als Luftfracht werden.

Publiziert am 17.05.2018
http://noe.orf.at/news/stories/2913149/
 

t3atnö

Well-Known Member
#30
Breitspurbahn......3 Piste und dann bitte noch alles mit einer Seilbahn miteinander verbinden.
Irre Wahnsinns Projekte DIE ALLES ZUPFLASTERN und noch den letzten Lebensraum im Osten von Österrreich VERNICHTEN !
Die derzeitigen Verkehrsverbindungen sind jetzt bereits total überlastet der Großraum Wien wird in Zukunft zur Verkehrshölle ala Großraum LA .
Die Verkehrskonzepte die jetzt umgesetzt werden oder noch nicht umgesetzt werden gab es schon vor über 70 Jahren Wahnsinn !
 

josef

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#31
Und schon wieder:
Nun kommt auch die Region um Carnuntum ins Gespräch...



Güterbahnhof: Kritik und Zuspruch
Die ÖBB wollen den Güterverkehr zwischen Russland und Österreich ausbauen. In Niederösterreich soll dafür ein riesiger Güterbahnhof errichtet werden. Die betroffenen Regionen sehen das Projekt mit gemischten Gefühlen.

Bis zum Jahr 2033 soll die Breitspurbahn, die in Moskau beginnt und derzeit noch im slowakischen Kosice endet, bis nach Wien verlängert werden. Um die Waren umladen zu können, braucht es einen eigenen Güterbahnhof. Dafür benötigen die ÖBB aber viel Platz, immerhin soll der Bahnhof fünf Kilometer lang und 300 Meter breit werden.

Als Standort für den Verladebahnhof war bislang die Region Parndorf (Burgenland) vorgesehen. Die betroffenen Gemeinden sprachen sich am Mittwoch aber offiziell dagegen aus - mehr dazu in Breitspurbahn: Parndorf aus dem Rennen (burgenland.ORF.at; 16.5.2018). Die ÖBB suchen deshalb nun in Niederösterreich einen Standort - mehr dazu in ÖBB suchen Standort für riesigen Güterterminal (noe.ORF.at; 17.5.2018).

Standortanforderung: Straße, Schiene und Fluss
Neben Parndorf wurde immer wieder das Marchfeld genannt, aber auch die Region Carnuntum würde laut Anforderungsprofil der ÖBB in Frage kommen. „Momentan befinden wir uns in der Phase der Projektidee, das heißt, es läuft eine Machbarkeitsstudie“, erklärt ÖBB-Pressesprecher Robert Lechner. Der Standort müsse jedenfalls drei Komponenten erfüllen: „Neben der Anbindung an die Schiene muss eine Anbindung an die Straße vorhanden sein, und im Osten Österreichs bietet sich auch die Donau an.“

Die ÖBB sehen das Projekt vor allem als Chance, erklärt Lechner: „Es gibt Studien, die davon ausgehen, dass rund um einen derartigen Güterbahnhof 3.000 bis 4.000 Arbeitsplätze geschaffen werden.“ Konkret gehen die ÖBB davon aus, dass sich am Areal auch viele Logistikunternehmen ansiedeln.

Schleritzko: „Land und Gemeinden einbinden“
In Niederösterreich zeigt man sich vom Standortschwenk etwas überrascht, auch weil es bisher noch wenig konkrete Informationen zu den Plänen der ÖBB gab, so Verkehrslandesrat Ludwig Schleritzko (ÖVP) im Gespräch mit noe.ORF.at. Fest stehe aber, „dass sowohl das Land als auch die Gemeinden eingebunden werden.“ Die Gemeinden wären schließlich auch für die Umwidmung zuständig. Außerdem gilt es, „die Entwicklung bezüglich des Verkehrs sowie der Wirtschaft abzuschätzen“, betont Schleritzko.

Im Marchfeld (Bezirk Gänserndorf) sieht man den geplanten Güterbahnhof als Chance, sagt der Obmann des Regionalentwicklungsvereins und Bürgermeister von Gänserndorf, Rene Lobner (ÖVP): „Das Marchfeld braucht auf jeden Fall Arbeitsplätze, allerdings wissen wir noch nicht, wie das Projekt genau aussieht. Dafür braucht es noch Informationen.“ So sei etwa zu klären, ob und wie die Lebensqualität beeinflusst werde, erklärt Lobner, „aber prinzipiell sind wir gesprächsbereit.“

Carnuntum fürchtet um Lebensqualität
Die Region Carnuntum (Bezirk Bruck an der Leitha) hingegen lehnt das Projekt entschieden ab. „Wir sehen die Lebensqualität vor allem wegen der kleinteiligen Struktur der Gemeinden gefährdet“, erklärt der Obmann des Römerlandes Carnuntum, Hans Rupp.

Bereits vor zwei Jahren beschloss der Gemeinderat der Stadtgemeinde Bruck an der Leitha deshalb eine Resolution gegen den Bau des Bahnhofs in Parndorf. Anfang Juni sind laut Rupp zwar Gespräche zwischen den Gemeinden und den ÖBB geplant, an der ablehnenden Haltung werde sich daran aber nichts ändern.

Entscheidung in drei bis fünf Jahren
Laut Zeitplan wollen die ÖBB in drei bis fünf Jahren einen Standort fixiert haben. In sechs Jahren soll dann mit dem Bau des Bahnhofs begonnen werden. Bis dahin versprechen die ÖBB, dass mit dem Land und den Gemeinden intensive Gespräche geführt werden.

Stefan Sailer, noe.ORF.at

Links:
Publiziert am 18.05.2018
http://noe.orf.at/news/stories/2913463/
 

josef

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#32
Da für eine Standortentscheidung ein Zeithorizont von 3 - 5 Jahren angegeben wird ist zu hoffen, dass sich die Angelegenheit bis dahin auf andere Art und Weise in Luft auflöst...
 
#33
Da für eine Standortentscheidung ein Zeithorizont von 3 - 5 Jahren angegeben wird ist zu hoffen, dass sich die Angelegenheit bis dahin auf andere Art und Weise in Luft auflöst...
Das wird wohl eher nicht passieren, unser Problem ist, dass die Taktung auf der Schiene immer höher wird, die Zeitfenster werden immer enger, die Anzahl der EVUs steigt weiter, der Umstieg von der Straße zurück auf die Schiene steht teilweise bevor, teilweise wird es natürlich noch dauern, die Schiene muss allgemein flexibler werden, der Vorteil einer Breitspur bis Österreich oder gar bis Wien, wäre Manipulation an einem europäischen Knotenpunkt an dem sich immerhin 2 Güterkorridore der EU überschneiden, was aus unserer Sicht eine hohe Effizients bieten würde. Weiter ins Detal möcht in dem Zusammenhang nicht gehen.
 

t3atnö

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#34
Carnuntum na das ist eine Schnapsidee !!!

Marchfeld raum Marchegg das wird´s werden das ist auch eine Strukturschwache Region.
Aber die meisten der Jobs werden wieder mal von Arbeitern aus dem ehemaligen Ostblock besetzt.
 

HF130C

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#35
der Umstieg von der Straße zurück auf die Schiene steht teilweise bevor
Die Statistiken zeigen eher das Gegenteil: Nach wie vor hält der Straßenverkehr 68% des Transportaufkommens, die Schiene verharrt bei 16%. Nun hat die Schiene aber einen signifikant hohen Anteil an Transitleistungen und Auslandsleistungen, ist also mehr abhängig von globalen Wirtschaftsfaktoren als der Straßenverkehr, der einen hohen Anteil Inlandsleistungen betreibt.

Wer sich ausführlich zu Daten österreichischer Verkehrsträger informieren möchte, dem sei folgender Link empfohlen:
https://www.wko.at/branchen/transport-verkehr/die-oesterreichische-verkehrswirtschaft-2017.pdf
Da sich nun die Schiene in den letzten Jahrzehnten aus der Fläche zurückgezogen hat (Einstellung von Nebenbahnen, Auflassung von Verladestellen, Abkehr vom Einzelwagenverkehr auch bei vorhandenen Anschlussbahnen) ist ein politisch gewolltes Abwandern der Inlandstransportleistungen zur Schiene schon aus technischen Gründen nur beschränkt möglich. Im Gegenteil - die Flächenbedienung auf noch vorhandenen Ladestellen wurde durch allerlei Zuschläge zum Einzelwagenverkehr enorm verteuert und unattraktiv gemacht. Selbst Großkunden wie der Steinbruch Loja in der Wachau konnten keine stabile Bahnabfuhr erreichen, obwohl ein Teil der vorhandenen Stracke im Eigentum der Növog ist.

Die steigende Anzahl der EVUs wiederum bewirkt wiederum in der Regel nur beschränkt Mehrverkehr, sondern in den meisten Fällen eine Verlagerung der Transportleistung von der Staatsbahn weg. Probleme mit Streckenkapazitäten gibt es tatsächlich in Ballungszentren mit hoher Umland-Personenverkehrstaktung. Hier wird die Breitspurbahn aber keine Entlastung bringen.
der Vorteil einer Breitspur bis Österreich oder gar bis Wien, wäre Manipulation an einem europäischen Knotenpunkt an dem sich immerhin 2 Güterkorridore der EU überschneiden
Nach wie vor sehe ich keinen Vorteil, Waren etwa in Wien anstelle der vorhandenen Umladeterminals an den EU-Grenzen auf Normalspur umzuschlagen. Der Vorteil von Wien als Umschlagplatz würde ausschließlich bei dem Umladen auf LKW vorhanden sein, da hier die Straßenanbindung besser ist. Der Preis dafür sind noch mehr verstopfte Autobahnen in und um Wien herum. Umladen auf Donauschiffe könnte man in der Slowakei auch, wenn man eine kilometermäßig kürzere Anbindung schafft. Auch bezweifle ich, ob schiffsökonomische Ladegüter (Erze etc.) in großen Tonnagen per Bahn aus China/Russland kommen.

Eine Breitspurstrecke mit Umladeterminal in Wien bzw. Niederösterreich ist ein Unfung sondergleichen, Österreich ist Verlierer, da hohe Kosten bezahlt werden müssen: Nicht nur der Neubau der Bahn und das Terminal müssen finanziert werden, auch Autobahnen müssen erweitert und neu gebaut werden. Und die Slowakei wird eine 400km lange reine Transitstrecke wohl auch nicht selbst finanzieren. Russland wird wohl dazuzahlen, aber sicher nicht alles alleine finanzieren. Der durch das Umladeterminal generierte LKW Verkehr bringt Österreich nichts außer Stau, Abgase und Kosten, da der Fern-LKW-Verkehr fest in Hand der östlichen Nachbarländer ist. 3000 neue Dauerarbeitsplätze sind wohl auch eher eine Träumerei als eine realistische Annahme.

Wissen möchte ich aber, warum wirklich dieses Projekt schon über Jahre betrieben wird. Planungs- und Bauwirtschaft wird sicher eine Komponente sein, aber stecken wirklich geopolitische Überlegungen dahinter?
 

josef

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#36
Bahn statt Schiff
Pandemie gibt „Seidenstraße“ neuen Schub
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Durch die CoV-Krise bedingte Preisrekorde und Kapazitätsengpässe bei der Containerschifffahrt zwischen China und Europa haben der „Seidenstraßen“-Bahn einen regelrechten Boom beschert. Von China bisher hoch subventionierte Güterzüge, die in der Vergangenheit auch nahezu leer ihren Weg Richtung Europa zurücklegten, sind inzwischen fast ebenso ausgebucht wie der Transport auf Schiffen.

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Im CoV-Jahr 2020 erhöhte der Güterschienenverkehr seinen Anteil am Handel zwischen Asien und Europa auf fünf Prozent. Der Großteil von 90 Prozent wird nach wie vor auf See transportiert. Doch im Vergleich zum Jahr 2019 fuhren laut der Branchenplattform Railfreight im vergangenen Jahr mit 12.400 Zügen um 50 Prozent mehr Züge zwischen China und Europa. Insgesamt wurden rund 1,14 Millionen 20-Fuß-Container (6,1 Meter, Twenty-foot Equivalent Unit, TEU) transportiert.

Die stärkeren Frequenzen zeigen sich am Beispiel des wichtigen Hubs Duisburg. Die deutsche Stadt gilt als offizieller Teil der „Seidenstraße“. Von hier startete 2011 auch die erste Zugsverbindung zwischen China und Europa. 2019 fuhren auf dieser Strecke 35 Züge pro Woche. 2020 waren es bereits 50, sagte Andreas Breinbauer, Rektor der FH des BFI Wien und Leiter der Studiengänge „Logistik und Transportmanagement“ gegenüber ORF.at.
www.picturedesk.com/Alex Halada
Die österreichische Rail Cargo ist seit 2017 auf Routen der „Seidenstraße“ aktiv

Mehr Direktzüge auch aus Österreich
Laut der österreichischen Rail Cargo Group (RCG) gab es um ein Drittel mehr Verbindungen. Es habe mehr Nachfrage gegeben, entsprechend seien auch vermehrt Direktzüge von und nach China abgefertigt worden, hieß es gegenüber ORF.at. Die RCG ist seit 2017 auf allen Routen der „Seidenstraße“ aktiv. Eine zukünftige regelmäßige Direktverbindung sei durchaus realistisch. Der Trend zeige weiter nach oben, ist Oliver Wagner, Geschäftsführer beim Zentralverband für Logistik und Spedition, gegenüber ORF.at überzeugt. Auch Breinbauer sieht die „Seidenstraßen“-Bahn als „neue Gewinnerin“.

Starkes Interesse in Peking
Peking ist der Ausbau des Zugsverkehrs nach Europa im Rahmen der „Neue-Seidenstraße-Initiative“ (Belt and Road Initiative) als strategische Alternative schon seit Jahren ein Anliegen. Zum einen wurde der Transport über die Schiene subventioniert, zum anderen investierte China viel in den Ausbau eines modernen Hochgeschwindigkeitsnetzes und der Infrastruktur. Zuletzt kamen neue Routen etwa von Chengdu nach Rotterdam und von Xian nach Neuss in Deutschland dazu. Wurden anfangs über die Bahn vor allem Elektronikartikel aus China nach Europa gebracht, sind es inzwischen mehr als 200 Produktgruppen.

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Wettlauf um Transporte aus China


Der Gütertransport wurde in den vergangenen Jahren von China mit etwa 40 Prozent subventioniert. Bis 2022 war ein Ende der finanziellen Unterstützung für Gütertransporte auf Schiene geplant. Dieser Plan könnte aufgehen, meinte Logistikexperte Breinbauer.
Denn mit der steigenden Nachfrage sei auch der Güterschienentransport lukrativer geworden. Derzeit liegen die Preise für einen 40-Fuß-Container (12,2 Meter, Forty-foot-Equivalent Unit, FEU) zwischen 4.000 und 5.000 US-Dollar (3.300 bis 4.126 Euro) und sind aufgrund der Rekordpreise bei der Containerschifffahrt konkurrenzfähig geworden. Per Schiff werden für kurzfristige Aufträge, sofern überhaupt Platz ist, auch schon fünfstellige Summen pro Container bezahlt.

Häufige Grenzwechsel als Hemmschuh
Gab es in der Vergangenheit teilweise auch Fahrten, die nur spärlich gebucht waren, ist es derzeit vor allem auf der nördlichen Route von China über Russland und Weißrussland bzw. Polen in den Westen schwierig, einen Platz zu bekommen. Daher rücken zunehmend die mittlere Route über Kasachstan und der südliche Korridor über Aserbaidschan, Georgien und die Türkei in den Vordergrund. Die südliche Route nutzte auch die RCG im vergangenen Jahr zum ersten Mal. Da hier mehr Länder durchfahren werden und damit auch mehr Zollformalitäten erledigt werden müssen, waren diese Routen bisher weniger gefragt, erklärte Breinbauer.

Grafik: Map Resources/ORF.at; Quelle: ÖBB RCG
Die häufigen Grenzwechsel mit je nach Land unterschiedlichen Regeln und Sprachen sowie die Umspurungen sind auch der größte Hemmschuh für die Bahn als Transportmittel. Die Waren müssen mehrfach zwischen Schmalspur- und Breitspurschienen wechseln.

Ein Schiff, 300 Züge
Wie die Containerschifffahrt kämpft auch der Güterverkehr auf Schiene derzeit mit einer extremen Unpaarigkeit – es fehlen in China Container, die sich in Europa häufen. China will daher künftig nur noch Hin- und Rückfahrten mit dem Zug subventionieren und den Fokus auf hochwertige Güter und Kühltransporte legen. Auch bei den Trassen gebe es aufgrund der großen Nachfrage derzeit Engpässe, so die RCG.

Nicht mithalten kann die Bahn beim Transportvolumen. Ein Zug schafft je nach Gewicht eine Kapazität von bis zu 82 20-Fuß-Containern (TEU), so Breinbauer. Containerschiffe haben inzwischen ein Fassungsvolumen von mehr als 23.000 TEU – so viel, wie in fast 300 Güterzüge passt.

Bahn punktet mit Zeit
Schiffe sind aber bei der zeitlichen Komponente im Nachteil. Bis Waren per Schiff aus China in Europa ihren Bestimmungsort erreichen, dauert es inzwischen rund 40 Tage, sagte Breinbauer. Das habe sich in den vergangenen zehn Jahren aufgrund häufiger Stopps sogar noch verlängert. Per Bahn erreichen die Waren im Schnitt nach ihrer mindestens 9.000 Kilometer langen Reise sogar bereits nach 14 Tagen ihr Ziel.

APA/AFP/Isabel Infantes
Die erste Verbindung von London nach Yiwu China im April 2017 dauerte 20 Tage

Noch schneller geht es nur per Flugzeug, aber auch hier sind die Kapazitäten CoV-bedingt stark ausgedünnt und die Preise exorbitant gestiegen. Diese Lücke füllte die Bahn. Zudem eignet sich die Luftfracht nicht für jedes Produkt. Gerade in Zeiten kürzerer Produktzyklen eigne sich die Schiene für den Gütertransport, meinte Wagner: „Wir arbeiten seit Jahren daran, die Politik wachzurütteln, die Seidenstraßen-Projekte auf Schiene auszubauen – als Add-on zur Hochseeschifffahrt.“

Breitspurbahnpläne in der Schublade
Seit mehreren Jahren gibt es das Breitspurbahn-Projekt für Österreich in der Schublade. Damit soll die Breitspurbahn über Russland, die Ukraine und die Slowakei nach Österreich ausgebaut und der Gütertransport dadurch erleichtert werden. Bei der derzeitigen Regierung gebe es dafür aber keine Priorität, glaubt Wagner. Die RCG hingegen erhofft sich eine Erklärung im Ministerrat auf Basis des seit September 2019 vorliegenden Umweltberichts zu dem Breitspurbahn-Projekt noch im ersten Halbjahr.

Für die neue Güterverkehrslinie zwischen Wien und Kosice in der Slowakei sei eine Verknüpfung zwischen dem europäischen und dem transkontinentalen Eisenbahnnetz mit jeweils unterschiedlichen Spurweiten notwendig, so die RCG. Die Region könne damit zu einem wichtigen Knoten entlang der „Neuen Seidenstraße“ werden. Ursprünglich war dieses Projekt von Russland forciert worden. Bisher endet die Breitspurbahn an der ukrainisch-slowakischen Grenze. Immer wieder gab es Widerstand aus Niederösterreich und dem Burgenland gegen das Projekt – vor allem gegen den Bau eines großen Hubs und wegen der Sorge vor einer stärkeren Verkehrsbelastung.

AP/Imaginechina/Yi Fang
Der Gütertransport auf Schiene von China nach Europa erfordert mehrere Umspurungen

Experte: EU unterschätzte „Neue Seidenstraße“
Seit 2013 werden Projekte im Rahmen der „Neue-Seidenstraße-Initiative“ gebündelt – insbesondere was Infrastruktur und Handelsrouten betrifft. Der Name knüpft an die alte Seidenstraße an, die China mit dem Westen verbunden hatte. Immer wieder gab und gibt es Vorwürfe mangelnder Transparenz vonseiten Chinas und fehlender Offenheit.

„China verfolgt bei der Seidenstraße seine eigenen Interessen“, ist Wagner überzeugt. Aber die Initiative sei ein großes Thema auch für Europa, wenn es seine eigene Position finde. Die EU habe die Dimension der „Neuen Seidenstraße“ bisher völlig unterschätzt, argumentierte auch Breinbauer. Das ändere sich langsam. „Als Absatzmarkt und zum Abbau von Überkapazitäten habe Europa auch keine andere Alternative.“ Entsprechend gebe es auch beim Bahnverkehr zwischen China und Europa noch mehr Potenzial.
13.02.2021, sile, ORF.at/Agenturen

Links:
Bahn statt Schiff: Pandemie gibt „Seidenstraße“ neuen Schub
 

Geist

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#37
Starker Gegenwind für Breitspurbahn

Von Wladiwostok nach Wien in 15 Tagen: Mit der Breitspurbahn soll der Güterverkehr aus Asien nach Europa beschleunigt werden. Das Projekt ist ins Stocken geraten. In Niederösterreich, wo der Umschlagplatz hinkommen könnte, stößt es auf wenig Gegenliebe.

Die neue Eisenbahnstrecke soll eine leistungsfähige und gleichzeitig umweltfreundliche Logistik garantieren, heißt es vonseiten der Breitspur-Planungsgesellschaft. Auch tausende Arbeitsplätze könnten geschaffen werden. Schneller und kostengünstiger wäre der Transport der Container aus China: Statt 35 Tage auf dem Seeweg nur 14 Tage per Zug, statt Kosten in der Höhe von 30.000 Euro per Schiff nur 5.000 Euro auf der Schiene, so eine Studie. Von einem Güterzugterminal im Raum Schwechat (Bezirk Bruck an der Leitha) oder im Burgenland ist die Rede – mehr dazu in Niederösterreich gegen Breitspurbahn (noe.ORF.at; 23.10.2019).

Ablehnung aus Niederösterreich

Doch nicht alle sehen das positiv. Vonseiten des Landes Niederösterreich reagiert man ablehnend. Man rechnet im Fall einer Umsetzung mit einem Plus von 266.000 Lkw-Fahrten pro Jahr, heißt es aus dem Büro des zuständigen Mobilitätslandesrats Ludwig Schleritzko (ÖVP). Der Weitertransport der Waren auf 56 Güterzügen pro Tag könnte auch den Pendlerverkehr belasten. Das wäre mit den Zielen der europäischen Verkehrspolitik und den regionalen Entwicklungsmöglichkeiten nicht vereinbar, so Schleritzko. Auch von der SPÖ kommt ein Nein zur Breitspurbahn, laut den Grünen hat das Projekt kaum realistische Chancen auf eine Umsetzung.

Warten auf Erklärung aus Ministerium

Die Entscheidungen in der Causa fallen nur schleppend. Eingereicht wurde das Projekt zur Verkehrsprüfung von den ÖBB im November 2018. Ein knappes Jahr später wurde ein Umweltbericht veröffentlicht, der auf der Website des Umwelt- und Verkehrsministeriums einsehbar ist. Seither wartet man auf eine Erklärung aus dem Ministerium. Sie soll noch vor Ende Juni 2021 veröffentlicht werden, so eine Sprecherin der ÖBB. Erst nach einer Verordnung des Ministerrats und einem positiven Bescheid könne mit der konkreten Planung begonnen werden, was die Trassenführung und den Terminal betrifft, so die ÖBB.

red, noe.ORF.at
Quelle: Starker Gegenwind für Breitspurbahn
 

josef

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#38
Graz nun Teil der „neuen Seidenstraße“
Das Cargo-Center Graz bei Werndorf ist seit Montag Teil der „neuen Seidenstraße“: Über neue Verbindungen will China hier Warenaustausch mit Europa betreiben. Am Montag kam der erste „Chinazug“ an.
Online seit heute, 12.27 Uhr (Update: 12.53 Uhr)
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Durch die CoV-Krise bedingte Preisrekorde und Kapazitätsengpässe bei der Containerschifffahrt zwischen China und Europa haben der „Seidenstraßen“-Bahn einen regelrechten Boom beschert. Von China bisher hoch subventionierte Güterzüge, die in der Vergangenheit auch nahezu leer ihren Weg Richtung Europa zurücklegten, sind inzwischen fast ebenso ausgebucht wie der Transport auf Schiffen.

Nun ist auch Graz Teil dieser „neuen Seidenstraße“: Der Zug, der am Montag im Cargo-Center Graz bei Werndorf ankam, brachte rund 40 sehr bunte Container, die auf 20 Waggons standen; auf mehr als 500 Metern Länge war er beladen mit einer Fülle an Waren aus China.

ORF
„Aus China kommt alles, was man sich denken kann, jede Ware, die große Supermarktketten aus China bekommen“, so Thomas Kargl von den ÖBB: Dazu gehöre von Porzellan bis zu Lebensmitteln alles dazu. Auf dem umgekehrten Weg sei es „ein wenig rarer“, so Kargl, „vorwiegend Automotive, aber auch consumer goods und Luxuswaren – denn in China steigt der Bedarf hier sehr stark.“

Willkommene Nische
Die „neue Seidenstraße“ ist somit auch für Graz eine willkommene Nische, so Kargl: „Früher war das Schiff, dann kam das Flugzeug, dazwischen gab es bisher nichts. Jetzt kommt der Zug dazu.“ Um das zu transportieren, was der Zug am Montag auf der Schiene gebracht hat, bräuchte man sonst 40 Lkws.

Mehr Direktzüge auch aus Österreich
Die österreichische Rail Cargo Group (RCG) ist seit 2017 auf allen Routen der „Seidenstraße“ aktiv. Eine zukünftige regelmäßige Direktverbindung sei durchaus realistisch – der Trend zeige weiter nach oben, ist Oliver Wagner, Geschäftsführer beim Zentralverband für Logistik und Spedition, gegenüber ORF.at überzeugt.

Peking ist der Ausbau des Zugverkehrs nach Europa im Rahmen der „Neue-Seidenstraße-Initiative“ (Belt and Road Initiative) als strategische Alternative schon seit Jahren ein Anliegen. Zum einen wurde der Transport über die Schiene subventioniert, zum anderen investierte China viel in den Ausbau eines modernen Hochgeschwindigkeitsnetzes und der Infrastruktur. Zuletzt kamen neue Routen etwa von Chengdu nach Rotterdam und von Xian nach Neuss in Deutschland dazu. Wurden anfangs über die Bahn vor allem Elektronikartikel aus China nach Europa gebracht, sind es inzwischen mehr als 200 Produktgruppen.

Grafik: Map Resources/ORF.at; Quelle: ÖBB RCG
Der Gütertransport wurde in den vergangenen Jahren von China mit etwa 40 Prozent subventioniert. Bis 2022 war ein Ende der finanziellen Unterstützung für Gütertransporte auf Schiene geplant, und dieser Plan könnte aufgehen, so Andreas Breinbauer, Rektor der FH des BFI Wien und Leiter der Studiengänge „Logistik und Transportmanagement“ gegenüber ORF.at, denn mit der steigenden Nachfrage sei auch der Güterschienentransport lukrativer geworden – mehr dazu in Pandemie gibt „Seidenstraße“ neuen Schub (news.ORF.at, 13.2.2021).

Ein Schiff, 300 Züge
Wie die Containerschifffahrt kämpft auch der Güterverkehr auf Schiene derzeit vor allem mit einer extremen Unpaarigkeit – es fehlen in China Container, die sich in Europa häufen. China will daher künftig nur noch Hin- und Rückfahrten mit dem Zug subventionieren und den Fokus auf hochwertige Güter und Kühltransporte legen; auch bei den Trassen gebe es aufgrund der großen Nachfrage derzeit Engpässe, so die RCG.
Nicht mithalten kann die Bahn beim Transportvolumen: Ein Zug schafft je nach Gewicht eine Kapazität von bis zu 82 20-Fuß-Containern (TEU), so Logistikexperte Breinbauer. Containerschiffe haben inzwischen ein Fassungsvolumen von mehr als 23.000 TEU – so viel, wie in fast 300 Güterzüge passt.

Bahn punktet mit Zeit
Schiffe sind aber bei der zeitlichen Komponente im Nachteil: Bis Waren per Schiff aus China in Europa ihren Bestimmungsort erreichen, dauert es inzwischen rund 40 Tage, so Breinbauer. Das habe sich in den vergangenen zehn Jahren aufgrund häufiger Stopps sogar noch verlängert. Per Bahn erreichen die Waren im Schnitt nach ihrer mindestens 9.000 Kilometer langen Reise sogar bereits nach 14 Tagen ihr Ziel.
Noch schneller geht es nur per Flugzeug, aber auch hier sind die Kapazitäten CoV-bedingt stark ausgedünnt und die Preise exorbitant gestiegen – diese Lücke füllt die Bahn. Zudem eignet sich die Luftfracht nicht für jedes Produkt.

Experte: EU unterschätzte „Neue Seidenstraße“
Seit 2013 werden Projekte im Rahmen der „Neue-Seidenstraße-Initiative“ gebündelt – insbesondere was Infrastruktur und Handelsrouten betrifft. Der Name knüpft an die alte Seidenstraße an, die China mit dem Westen verbunden hatte. Immer wieder gab und gibt es Vorwürfe mangelnder Transparenz vonseiten Chinas und fehlender Offenheit.

„China verfolgt bei der Seidenstraße seine eigenen Interessen“, ist Wagner überzeugt. Aber die Initiative sei ein großes Thema auch für Europa, wenn es seine eigene Position finde. Die EU habe die Dimension der „Neuen Seidenstraße“ bisher völlig unterschätzt, argumentierte auch Breinbauer. Das ändere sich langsam: „Als Absatzmarkt und zum Abbau von Überkapazitäten habe Europa auch keine andere Alternative.“ Entsprechend gebe es auch beim Bahnverkehr zwischen China und Europa noch mehr Potenzial.
21.06.2021, red, steiermark.ORF.at/Agenturen

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Graz nun Teil der „neuen Seidenstraße“
 

josef

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#39
ÖBB beenden endgültig das Projekt Breitspurbahn
Die Verlängerung der russischen Schienenbreitspur bis nach Wien wird voraussichtlich nicht kommen. Die ÖBB treten aus der Projektgesellschaft aus. Wird ihr Anteil nicht übernommen, löst sich die Planungsgesellschaft auf, berichtet die „Presse“ (Donnerstag-Ausgabe).

An dem seit 2009 laufenden Projekt sind neben den ÖBB mit 28 Prozent auch noch die Staatsbahnen der Slowakei, der Ukraine und Russlands Post beteiligt. Laut Gesellschaftsvertrag hätten die drei Partner nun vier Wochen Zeit, diesen abzukaufen. Geschehe das nicht, womit man bei den ÖBB auch rechne, werde die Planungsgesellschaft liquidiert. Das dürfte bis zum Jahresende 2022 erfolgen, so die „Presse“.
12.05.2022, red, ORF.at/Agenturen
news.ORF.at
 
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