josef

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#1
Ein Programmpunkt meiner „Ennstalfahrt“ vorige Woche war der Besuch des „Forstmuseums Silvanum“ in Großreifling, Gemeinde Landl. Im Freigelände ist ein „Kippmastseilkran“, aufgebaut auf einem Raupenfahrgestell mit der Typenbezeichnung „Motormuli“, gebaut in den 1950iger Jahren des vorigen Jahrh., ausgestellt. Der „Motormuli“ als Trägerfahrzeug kann seine „Abstammung“ vom „Raupenschlepper Ost“ (RSO) der Steyr-Daimler-Puch AG. nicht verleugnen! Dazu nachstehend einige Bilder…

Übrigens kann ich jeden nur einigermaßen am Forstwesen allgemein, Holzschlägerung, Holzbringung usw. Interessierten den Besuch dieses einmaligen Museums empfehlen!
 

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H

Harald 41

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#2
Hallo Josef;

War vor ca 4 Jahren in Frauestein kommt nach Molln in Oberösterreich im Urlaub,könnte sein das ich so ein Fahrzeug im Nationalpark Kalkalpen gesehen habe:fragend
Villeicht nicht mehr ganz so schön,kommt mir aber bekannt vor.

LG Harry
 
#4
RSO - Weiterentwicklungen

Der Motor-Muli wurde u.a. auch vom Österreichischen Bundesheer eingesetzt. Ein Exemplar wurde in Mittenwald/Luttensee und Oberjettenberg/Reiteralpe für die Bundeswehr/Gebirgstruppe getestet und erprobt - zu einer Einführung kam es damals aber nicht!
Auch die Österreichische Post setzte im alpinen Bereich - um Innsbruck - einen Muli in der Version als Bus ein! Der müsste eigentlich noch erhalten sein bei den Fahrzeugen des Österreischischen Post-Museum.

Bei Magirus-Deutz in Ulm wurde nach dem Krieg aus dem RSO ein "Halbkettenfahrzeuge" für die Forstarbeit. Ein Exemplat steht heute im Technischen Museum Sinnsheim.

mfg Fred
 

josef

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#5
Der Motor-Muli wurde u.a. auch vom Österreichischen Bundesheer eingesetzt. Ein Exemplar wurde in Mittenwald/Luttensee und Oberjettenberg/Reiteralpe für die Bundeswehr/Gebirgstruppe getestet und erprobt - zu einer Einführung kam es damals aber nicht!
Auch die Österreichische Post setzte im alpinen Bereich - um Innsbruck - einen Muli in der Version als Bus ein! Der müsste eigentlich noch erhalten sein bei den Fahrzeugen des Österreischischen Post-Museum.
mfg Fred
Hallo Fred,

Da gibt es Bilder der "Pionierzugmaschine Motormuli M80" des ÖBH, Postbus-Ausführung und Forstvarianten:
https://www.hkfw.at/de/unsere-fahrzeuge/40-hacker-motormuli-m80

...und zu guter Letzt noch eine kurze, geraffte Geschichte vom RSO:

Steyr 470 - der Raupenschlepper Ost (RSO):
Im Jänner 1942 wurden Hitler erste Entwürfe über ein neues Fahrzeugkonzept, das aus rationellen Gründen auf möglichst vielen Komponenten des 1500A bestand, vorgelegt und auch von ihm genehmigt. Dies war die Geburtsstunde des RSO. Hitler sah im RSO das geeignete Fahrzeug für den Feldzug gegen die Sowjetunion. Unter Verwendung möglichst vieler Komponenten aus dem 1500A wurde Anfang 1942 in nur 53 Tagen ein Fahrzeug für Probefahrten bereitgestellt. Nach eingehenden Tests im hochalpinen Gebiet sowie in den Donauauen konnten beeindruckende Testergebnisse präsentiert werden. Unter voller Konzentration auf die Entwicklung konnte bereits am 27. August 1942 der RSO dem Reichminister für Bewaffnung und Munition, Speer, und dem Vorsitzenden des Panzerausschusses, Porsche, präsentiert werden. Unter dem Eindruck der Berichte ordnete Hitler umgehend persönlich die Produktion an. So soll er damals eine Produktion von 2000 Fahrzeugen bis Ende 1942 befohlen haben, die dann bis Ende 1943 auf 2400 Einheiten/Monat zu steigern gewesen wäre. Er verfolgte danach mit Interesse die Geschehnisse rund um dieses Kettenfahrzeug und ließ es sich am 4.Jänner 1943 von Meindl persönlich vorführen. Diese extrem kurze Entwicklungsphase führte für das Hauptwerk in Steyr am 29. Jänner 1943 zur Verleihung des Titels "Kriegsmusterbetrieb". Steyr fertigte bis Jahresbeginn 1944 ca. 2.600 Stück. Als Lizenznehmer traten die Firmen Gräf & Stift, Klöckner-Humbold-Deutz (KHD) und Auto- Union/Wanderer auf. Der bedeutendste Nachbau hinsichtlich Stückzahl fand bei KHD mit 12.474 Fahrzeugen statt, gefolgt von Gräf & Stift mit 7.695 und Auto Union mit 5.650 RSO. Auto Union fertigte somit mehr als doppelt so viele RSO wie der Lizenzgeber selbst.
Das besondere in diesem Fahrzeug war seine geringe Bodenpressung (die Fachliteratur spricht von nur 0,18 kg/cm2 bei voller Beladung mit Winterkette). Diese Eigenschaft verdankt der nur 3.400 kg schwere Kletterer (70 % Steigfähigkeit auf griffigem Boden ohne Anhänger) seinen Raupenketten und seinem Laufwerk. Trotz des geringen Bodendrucks wurde die notwendige Griffigkeit durch eine überlegte Anordnung der Stollen und Höcker auf den Ketten erzielt. Zusätzlich konnten aufsteckbare Blechglieder die Kette "wintertauglich" machen. Immerhin erreichte der RSO eine Höchstgeschwindigkeit von 17 km/h max. im 4. Gang. Als Triebwerk wurde der schon aus dem 1500A bekannte luftgekühlte V8 Benzinmotor mit 70 PS Dauerleistung verwendet. Um den Fahrbedingungen im schwierigen Gelände zu entsprechen, wurde das Fahrwerk auf Längsstabilität und geringe Neigung zu Nickschwingungen optimiert. An dieser Stelle sei auch Oskar Hacker erwähnt. Er konnte als technischer Direktor der Steyr-Werke mit seinen Erfahrungen, die er durch die Entwicklung der Austro Daimler Motorkarette (ADMK) gewinnen konnte, die Entwicklung des RSO deutlich beeinflussen. Nach dem 2. Weltkrieg erstand der RSO in einer zivilen Bauform als Motormuli wieder.
Die schon mehrfach angesprochene Kletterfähigkeit, natürlich im anspruchsvollen Gelände, gepaart mit der Anforderung zum Waten erforderte eine geschlossene Wanne mit einem Boden, der keine Höcker oder ähnliches aufwies.
Gelenkt wurde der RSO durch Lenkhebel, die wiederum über eine Differentialbremslenkung wirkten. Der Vorteil in dieser Konstruktion lag in der Wiederverwendbarkeit des Antriebsdifferentials vom 1500A.
Für den Einsatz im harten russischen Winter konnte während der Fahrt das Fahrerhaus und der Mannschaftsraum mittels Motorwarmluft geheizt werden. Aber auch für die notwendige Wärme im Fahrzeug wurde gesorgt, wenn der Motor nicht lief. So gab es für den Mannschaftsraum einen Benzinofen. Für das "wohlige Gefühl von Wärme" im Fahrerhaus sorgte eine Lötlampe. Ruhen konnte der Fahrer in einer Hängematte, die im Fahrerhaus aufgehängt werden konnte. Für den Beifahrer hingegen stand eine liegesitzähnliche Konstruktion zur Verfügung.
Wie damals durchaus üblich bestand das Fahrerhaus aus einer Holzunterkonstruktion, die verblecht wurde. Zwecks Fertigungsvereinfachung wurde das Fahrerhaus später in vereinfachter Form aus weitgehend geraden Blechen zusammengesetzt. Als Sonderformen sind bekannt: eine Schwimmversion, ein Raupensattelschlepper für den Mannschaftstransport (mit zweitem Kettenlaufwerk für den Sattelauflieger) aber auch eine gepanzerte Version mit aufgesetzter PAK und solche mit offenem Fahrerhaus.
Quelle: Auszug aus Austo Classic Online

lg
josef
 
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blitzwerner007

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#9
Anbei einiges an angesammelten Material aus ganz Österreich der letzten Jahrzehnte. Wird für die Nachwelt erhalten. Bilder wurden 2010 gemacht. Sorry für die Bildqualität einiger Bilder.
 

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blitzwerner007

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#11
Teilweise werden die Teile wieder verwendet für Rekonstruktionen von Fahrzeugen, bzw als Anschauungsobjekt.

Ein Teil befindet sich verstreut in Museen und öffentlich zugängliche Sammlungen in Europa.

Wirtschaftlich gesehen ist es natürlich Schrott, historisch allerdings nicht. Der Hauptteil stammt von den Anfängen im Automobilbau bis zum 2WK.

Im HGM befindet sich das Schienenauto Nr 45 - gebaut von der W.A.F. aus dem Jahre 1917. In Frankreich konnte ich vor einiger Zeit ein weiteres Fahrgestell sichern. In Niederösterreich findet sich noch das Fahrgestell samt Achsen, Lenkung, Motor und Getriebe eines Subventionskraftwagen von 1905. Auch 2 Exemplare von Lastwagenanhänger (Baujahr 1906) für Subventionskraftwagen, (ex Brauerei Ottakring, ex Julius Meinl) konnte ich sichern.

Im Jahre 1993 konnte ich die einmalige Gelegenheit nutzen mit dem WAF im Schlepptau einer Saurer-Zugmaschine, von Mödling, quer durch Wien über den Gürtel bis nach Floridsdorf in die alte Gasfabrik, zwecks Filmaufnahmen, am Steuer zu sitzen und diese Vehikel zu lenken.
 

josef

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#12
Bei der Rekonstruktion von bei der Softwareumstellung verlorengegangener alter Links fand ich eine interessante Seite über die Firma

" „Motormuli“ Schuster, Hacker & Co., Komm. Ges. Molln ",

die 1950 - 1955 in den Werksanlagen des ehemaligen Rüstungsbetriebes "Mollner Holzwarenfabrik" die verschiedenen Varianten des "Motormulis" aus Zulieferteilen folgender Firmen assemblierte:

Wanne: tlw. Firma Knotz, Wien, zumeist aber von der VÖEST-Linz
Raupenketten und Kettenräder: Hütte Liezen
Radnaben: Steyr
Zahnräder und diverse Getriebe: Steingassinger, Attnang-Puchheim
weitere Getriebeteile (bes. Zahnräder): Fa Kienast, Wien
Gußteile: Temperguß Grundmann, Herzogenburg
Gußnaben: Gußwerk Steyr
Blechteile: Fa. Doubrava, Wels
Motor: mehrheitlich Steyr
Getriebe- Planetengetriebe Motormuli, LKW-Schaltgetriebe: Steyr
(Quelle: https://www.molln.cc/motormuli/index.php/die-firma-motormuli-in-molln )

Obwohl die Firmenanschrift "Molln" lautete, lag der Betrieb in Leonstein, einer Katastralgemeinde von Grünburg an der Steyr.

GE-Bild mit Lage der einstigen "Mollner Holzwarenfabrik" bzw. der späteren Firma "Motormuli":
1633113508010.png
GELB: Trasse der ehemaligen "Steyrtal-Bahn" - der Bahnhof Molln lag im Nahbereich der Fabriksanlagen.
 

josef

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#13
Schwerter zu Pflugscharen
Statt Kriegseinsatz zivile Nutzbarkeit: Oskar Hacker entwickelte in der Nachkriegszeit mit dem Motormuli ein Spezialfahrzeug, das teilweise bis heute zum Einsatz kommt. Impulsgeber war der Raupenschlepper Ost aus dem Krieg

Ein Exemplar des "lasttragenden Multifunktionsschlepper" im Heeresgeschichtliches Museum Wien (HGM).
Foto: Andreas Stockinger

Kennen Sie Oskar Hacker? Die Antwort wird mit absoluter Sicherheit ein bedauerliches Nein sein, mit diesem Namen können selbst Insider der historischen Automobilszene in Österreich wenig anfangen. Dabei wirken seine Erfindungsgabe, sein technisches Können, seine Spezialisierung auf den Begriff "Kettenantrieb" bis in die Gegenwart hinein. Eine österreichische Entwicklung, ein technischer Meilenstein, sie findet sich noch heute in Kettenfahrzeugen weltweit – zum Beispiel in den amerikanischen Schützenpanzern Typ M 113.

Außergewöhnliche Innovationen
Hacker hatte bereits mit 26 Jahren seine Liebe zu außergewöhnlichen technischen Innovationen entdeckt. Martin Pfundners Buch Die Auto-Österreicher berichtet von dem Versuch, Zweizylinder-Boxermotoren von BMW oder Coventry-Victor in Motorrädern, getauft Bison, unterzubringen. Finanziell ein Desaster, technisch vielversprechend: Irgendwie zieht sich diese Einstellung durch sein gesamtes Œuvre. Das Streben nach absoluter Perfektion, heute würde man aber vielleicht von "over-engineering" sprechen, zu wenig Rücksicht auf Kosten und oder Preisakzeptanz.
Nach dem Scheitern mit dem Motorrad wurde aber der schon damals wertgeschätzte Oskar Hacker von Austro-Daimler engagiert, das Thema hieß Entwicklung von Militärfahrzeugen, ein Bereich, wo Herstellungskosten nicht das wichtigste Kriterium darstellten.


Die technische Zeichnung zeigt den "lasttragenden Multifunktions-Schlepper Motormuli" in der Zweckwidmung Erdbohrungen.
Foto: Heeresgeschichtliches Museum Wien (HGM)

Mächtige Kettenfahrzeuge
Der Satz "Dem Mimen flicht die Nachwelt keine Kränze" trifft nicht für alle großen heimischen Könner der europäischen Automobilszene zu. Ferdinand Porsche bleibt weiterhin die Ikone, auch wenn man in Linz, 72 Jahre nach seinem Tod, die nach ihm benannte Straße umtauft, Hans Ledwinka, sein Name und Tatra sind ewig verbunden, hat das Glück, ohne Umtaufe auszukommen.

Die Erinnerung an Oskar Hacker steht, bescheiden, verdeckt von mächtigen Kettenfahrzeugen, in der Panzerhalle des Heeresgeschichtlichen Museums. Motormuli nennt sich der kleine Schlepper mit Kettenantrieb, unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg in Molln bei Steyr entstanden, wo Hacker mit einer Zivilproduktion dem neuen Geist entsprechen wollte. Als Schleppfahrzeug für die Forstwirtschaft gedacht, sollte es in den Wäldern sein Geld verdienen, aber auch in diesem Fall erwies sich der kommerzielle Erfolg als mehr als bescheiden und endete in der Insolvenz.

Das technische Konzept dagegen brilliert bis heute, speziell die aus dem Raupenschlepper Ost von Steyr übernommene Antriebstechnik war das Asset: eine neben dem Fahrer eingebaute Motor-Schaltgetriebe-Kombination. Das Fahrzeug verfügte über zwei Lenk-Kupplungshebel, Handgas, eine fußbetätigte Schaltkupplung sowie zwei fußbetätigte Lenkbremsen. Hacker hatte dieses Lenkgetriebe mit Stützkupplungen und Lenkbremsen, durch einen Hebel pro Seite betätigt, patentiert, später übernahm es Saurer aus der Konkursmasse für den Schützenpanzer.


Das Gerät war ein Fastalleskönner. Zu seinen Einsatzgebieten gehörten neben Erdbohrungen und Forstarbeiten auch der Posteinsatz oder als Schneefräse.
Foto: Rolf Urrisk

Bergab mit "Handbremse"
Ein kleines Abenteuer stellten Bergabfahrten mit dem immerhin sechs Tonnen schweren Muli dar. Bei Kurvenfahrten, die äußere Kette war schneller als die innere, musste sie daher ausgekuppelt werden, damit diese äußere Kette schneller lief und verbunden mit dem Bremsmanöver der etwas rasante Schwenk möglich wurde, vergleichbar mit dem Handbraketurn von Rauno Aaltonen im Mini. Der schnelle Start der Nachkriegsproduktion des Mulis war nur durch die Tatsache möglich, dass verstreute Teile des Raupenschleppers Ost in den ausgelagerten Produktionsstätten der Steyr-Werke rasch "organisiert" werden konnten. Der Motormuli bezog seine Gene aus diesem Raupenschlepper, den Steyr unter der Federführung von Oskar Hacker 1942 entwickelte.

Der Fuhrpark der Wehrmacht versank 1941/ 42 im russischen Schlamm, das scheint sich bis heute nicht geändert zu haben. Aktuelle Fernsehaufnahmen von der ukrainischen Front zeigen Pick-ups hilflos gegen den Schlamm. Damals jedenfalls musste so schnell wie möglich ein wendiges Kettenfahrzeug her, gefordert wurde ein vielseitiger Raupen-Laster, hauptsächlich für Infanterieverbände, da es von der Fahrgeschwindigkeit her mit 14 bis 17 km/h mit Panzerverbänden nicht mithalten konnte. Als Motor lieferte Steyr den 3,5-Liter-V8-Benziner mit 70 PS aus der 1500-A-Serie, Deutz baute seinen Wälzkammer-Diesel mit 65 PS ein. Der Antrieb erfolgte über ein Kettenlaufwerk, Sperrdifferenzial mit Einscheibentrockenkupplung und zwei Schalthebeln, vier Vorwärtsgänge, zwei Gleisketten zu je 65 Gliedern, ein Triebrad vorn, ein Leitrad, vier Einfach-Laufräder in Reihe, vorn und hinten beidseits je eine Viertelfeder, Scheibenbremsen (!).


Bei einer HGM-Veranstaltung "Auf Rädern und Ketten" war unter anderem auch jene Version zu sehen, die die Österreichische Post für den Buseinsatz in hochalpinem Gelände vorgesehen hatte.
Foto: Johannes Dori

Wenig Fahrluxus
Der Aufbau einfach mit vielen Varianten, wenig Fahrluxus, wurden über 27.000 Stück gebaut. Ein Geheimnis sei verraten: Erbeutete russische Kettenschlepper dienten als Vorlage der Konstruktion.

Alle diese technischen Details fanden im Motormuli ab 1946 ihren Eingang, den Motor lieferte Steyr – 80 PS stark für das Muli-Modell M 60, die Version M 100 bekam 100 PS, Marschtempo weiterhin bescheiden: 16 km/h.

Ein kleiner Einschub bezüglich RSO sei noch erlaubt. Im unmittelbaren Nachkriegsdeutschland wurden noch 1500 Exemplare für den Zivilbedarf gebaut.

Zurück zum Motormuli. Schon der Name spricht von Last und Plage. Im Konzept stand ursprünglich die wahlweise Verwendung von aufgeklappten Rädern oder Kettenantrieb, ein Rückgriff auf Oskar Kargers Entwicklungen für das Bundesheer der Ersten Republik: Die legendäre Karette 20 PS, heute noch in norwegischen Sammlungen anzutreffen, Tiroler Gebirgsjäger brachten sie im Kriege mit. Auch der Artillerieschlepper des Bundesheeres basierte auf dem gleichen Konzept.

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Konstrukteur Oskar Hacker,
1898 bis 1961.
Foto: Heeresgeschichtliches Museum Wien (HGM)

Einsatzort Hochalpenstraße
Von dieser Idee blieb der Muli verschont, relativ wenige Fahrzeuge fanden Käufer, zwei Stück arbeiten noch heute als Schneepflüge bei der Großglockner-Hochalpenstraße, im Waldviertel dient ein Muli unverdrossen im Forstbetrieb. Das Bundesheer erprobte das Fahrzeug, doch es bewährte sich kaum als Zugfahrzeug für Geschütze, einfach zu schwach.

Ein Thema für sich sind jene zwei Exemplare, welche die Post erwarb. Von den Lohnerwerken 1951/52 als Linienbusse mit einer Kapazität von nur zwölf Sitzplätzen gebaut und ausgeliefert, galten sie für den Einsatz in schneereichen Gebieten wie etwa des Arlbergs. Der Steyr-Diesel-Vierzylinder M 380 (80 PS), direkt auf das Kettenfahrwerk unter der Fahrgastzelle montiert, ließ jede Ausfahrt zum Lärmtest ausarten, da gab es für die Busse keine Zukunft. Einer landete im Telekombereich, zum Kleinlaster mit festem Fahrerhaus umgebaut, bestimmt für Bauarbeiten beim Einsetzen von Masten, sein weiteres Schicksal bleibt Geheimnis. Bus Nr. 2 lebt noch, restauriert, vor Jahren von Bundesheerexperten für Kettenfahrzeuge fahrbereit gemacht, besuchte auch er die Veranstaltung Auf Rädern und Ketten im Arsenal-Gelände, momentaner Ruheplatz: Postgarage Zell/See.

Oskar Hacker erlitt das Schicksal vieler toller heimischer Techniker: weitgehend vergessen. Doch seine Erfindungen leben weiter, in der Welt der modernen Kettenfahrzeuge.
(Peter Urbanek, 11.4.2023)
Schwerter zu Pflugscharen
 
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