Schmalspur- und Feldbahnthemen in Österreich

josef

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#1
Thread für Themen betreffend Schmalspurbahnen, Heeres- und sonstige Feldbahnen in Österreich während der Kriegs- und Nachkriegszeit...

lg
josef
 
#2
Ich sehe hier (wie schon gesagt) vorerst 2 Hauptthemen:

- Weiterführung der Mariazellbahn von Gußwerk nach Süden: hier ist mir irgendwo schon Literatur untergekommen...

- Weiterführung der Murtalbahn von Mauterndorf nach Norden (Radstadt): ist mir nur von Erzählungen bekannt. Irgendwo im Bereich Tweng soll es bereits Probebohrungen gegeben haben.


Aus heutiger Sicht ist wohl klar, dass diese beiden Bahnen heute wohl nicht vom Zusperren bedroht wären, wenn sie eine derartige Verlängerung und damit einen völlig neuen Sinn bekommen hätten...

LG,
Markus
 

josef

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#3
Schmalspurige Anschluss- und Feldbahnen zu mil. Anlagen

Unvollständige, grobe Auflistung von schmalspurigen Anschluss- und Feldbahnen zu/bei militärischen Anlagen im 2. WK in Österreich:


Blumau: http://www.geheimprojekte.at/t_blumau.html
Felixdorf und Groß Mittel:
Wiener Neustadt –Theresienfeld (Tritolwerk):
Wiener Neustadt – Wöllersdorf (Luftpark): http://www.geheimprojekte.at/t_wnlp.html
Umfangreiches, zusammenhängendes Schienennetz verschiedener Spurweiten im Bereich des „Steinfeldes“ für die Pulver- und Sprengstoffwerke, der Luftmunitionsanstalt 1/XVII, Munitionsanstalt, V2/A4 Heimat-Nachschublager „Lina“

Die Grundstruktur dieser Bahnen in diesem Bereich des Steinfeldes beruht großteils auf die während des 1. WK errichteten Militärbahnen:

Militär Schleppbahnen auf dem Steinfeld - 1435mm - ca. 216 km
Rollbahn Munitionsfabrik Wöllersdorf - 500 mm - 7,4 km
Rollbahn Pulverfabrik Blumau - 600 mm - ? km
Rollbahn Munitionsfabrik Böhler - 760 mm - ? km
Lokomotivschleppbahn Pulverfabrik Roth - 600 mm - 4 km
Feldbahn am Schießplatz der Schießversuchskommission - 700 mm - 10 km
Feldbahn Minenhauptdepot bei Siegersdorf - ? mm - ? km
usw.

Hier ein Link zu einem Beitrag im EBFÖ betreffend dieses Thema :
http://www.bahnforum.info/smf/index.php?topic=31108.0

Als Quellen dienten diverse Artikel der Zeitschrift "Eisenbahn" aus den 70iger Jahren.

Teilweise wurden die Werke nach Ende des 1. Weltkrieges stillgelegt, Teilbetriebe aber auch im WKII wieder in Betrieb gesetzt und erweitert oder einer anderen Nutzung zugeführt (z.B. Wöllersdorfer Werke wurden Luftpark).


St. Egyden:
Munitionslager und Demontierbetrieb für Beutemunition und V2/A4 Heimat-Nachschublager „Maria“ : http://www.geheimprojekte.at/t_maria.html

Die verschiedenen Lagerstellen in den Föhrenwäldern waren mit einem umfangreichen Feldbahnnetz verbunden.


Sitzenberg-Reidling – Trasdorf:
Munitionslager und Demontierbetrieb für Beutemunition und V2/A4 Heimat-Nachschublager „Isabella“: http://www.geheimprojekte.at/t_isabella.html

Die nördlich Trasdorf gelegenen Anlagen waren ab dem Übergabebahnhof zur Normalspur mit einer schmalspurigen Feldbahn verbunden.


Mittersill:
Heeresversuchsstelle u. Seilbahnschule des Heeres: http://www.geheimprojekte.at/t_mittersill.html

Das Areal der Versuchsstelle erhielt einen Anschluss an die „Pinzgauer-Lokalbahn“ (760 mm Spurweite). In den letzten Kriegsmonaten wurden auf den Gleisanlagen der Versuchsanstalt, aber auch in einigen Bahnhöfen der Pinzgauer-Bahn insgesamt 31 aus Frontgebieten rückverlagerte Lokomotiven der Heeresfeldbahn hinterstellt.


Soweit die sicher unvollständige Aufzählung von Schmalspurbahnen im rein militärischen Bereich (ohne Bereiche Rüstungsindustrie, Verlagerungsbetriebe, Großbaustellen, Gefangenen-, Zwangsarbeiter- und KZ-Lager…)

Warte gespannt auf Ergänzungen…

lg
josef
 

josef

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#4
Murtalbahn

@Markus schrieb:
Weiterführung der Murtalbahn von Mauterndorf nach Norden (Radstadt): ist mir nur von Erzählungen bekannt. Irgendwo im Bereich Tweng soll es bereits Probebohrungen gegeben haben.
Von der Sache her ist die Erzählung richtig, nur sollte an Stelle der lieblichen Schmalspurbahn eine zweigleisige Hauptbahn entstehen...wenn der gewichtige "Wahl-Lungauer" H.G. (=> http://www.geheimprojekte.at/ort_mauterndorf.html ) Wort gehalten hätte...

Auszug aus "Das Buch der Murtalbahn" ISBN 3-901474-02-1, Hrsg. Steiermärkische Landesbahnen 1994, Seite 29:

Am 10. April 1938 erfolgte die Volksabstimmung über den bereits vollzogenen Anschluß Österreichs an das Deutsche Reich. In diesem Zusammenhang war Hermann Göring am 31. März 1938 auf "Wahlkampftour" im Lungau. Die Murtalbahn führte an diesem Tag 13 Sonderzüge nach Mauterndorf. Bei seiner Ansprache hatte Göring angeordnet, daß die Murtalbahn zu einer zweigleisigen Normalspurbahn mit Anschluß nach Radstadt ausgebaut werden solle. Mit den Vorarbeiten sei sofort zu beginnen. In diesem Zusammenhang ist interessant, daß der Bau der Reichsstraße von Scheifling bis Murau zwar durchgeführt, das daran anschließende Stück jedoch nicht mehr begonnen wurde, da der zweigleisige Ausbau und die Verlegung der Murtalbahn auf die Sonnseite vorgesehen waren. Die Kriegswirren ließen dieses Bahnprojekt wieder in den Schubladen verschwinden.

Soweit der Originaltext aus dem Buch...

Hier noch 2 Links zur Murtalbahn:
http://schmalspur.bahnen.at/strecke09.php
http://www.club760.at/

lg
josef
 
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josef

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#5
Feldbahn Neudörfl

Vom Bahnhof Neudörfl (Strecke Wr.Neustadt-Mattersburg-Sopron) führte eine Feldbahn zu den ab ca. Mitte 1944 bis Kriegsende bestehenden großen Munitionslagern im Zillingdorfer Wald an der Landesgrenze Niederösterreich-Burgenland.

Quelle: L.Banny „Krieg im Burgenland – Warten auf den Feuersturm“ ISBN 3-900356-14-9, Seite 119.

Lg
josef
 
#6
Weiß nicht ob es so dazu passt:
Die Waldbahn im Koflergraben (nahe Spittal an der Dau) wurde im WKII ausgebaut.
Errichtet wurde Bahn um 1900 und verlief in einem unwegsamen Gelände. Von der 2,4km langen Strecke verliefen 1,2 auf Trestelkonstruktionen, es gab 3 Tunnel. Spurweite 490mm, Schwerkraftbetrieb.
Im WKII begann die BBU im Tal mit dem Abbau von Blei- und Antimonerzen.
Es wurde ein Lager für 250 Kriegsgefangene errichtet, die Strecke ausgebaut und elektrifiziert. Ebenso wurden einige Seilbahnen errichtet.
Es stürtze auf Grund des primitiven Unterbaus min. ein ganzer Zug ab.
Bei Kriegsende wurde der Betrieb eingestellt, 35 Jahre später als vorgesehen.
Überreste der Bahn und Seilbahn sind im Tal zu finden.

Daten aus: Manfred Hohn/ Waldbahnen in Österreich.
 

josef

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#7
Feldbahnen bei Flakturmbaustellen in Wien

Zum Materialtransport beim Bau der Türme im Arenbergpark und für den Stiftsbunker wurden umfangreiche Feldbahnanlagen im Wiener Stadtgebiet errichtet. Nachstehend 2 Beiträge dazu von @Soundy und mir aus einem ca. 70 Beiträge umfassenden Thread "Zum Thema Flaktürme" aus 2006:

28.07.2006
@josef
Feldbahnen beim Flakturmbau --------------------------------------------------------------------------------
In der neuen Ausgabe 08/2006 von "Schienenverkehr aktuell" (SVA) (Verlag P. Pospischil, Novaragasse 47, 1020 Wien) findet man auf den Seiten 53 - 55 einen Artikel von Eduard Saßmann über die Feldbahnen beim Bau der beiden Türme im Arenbergpark.

Es bestanden 2 Feldbahnen mit unterschiedlicher Spurweite zum Transport des Baumaterials.

Feldbahn 1: Spurweite 900 mm, führte vom Betriebsgelände der "Vereinigten Baustoffwerke" von der Erdbergerlände 36 (Donaukanal) zum Baugelände. Hauptaufgabe dieser Bahn war der Transport der riesigen Mengen von Betonschotter, der mit Schleppkähnen nach Erdberg angeliefert wurde.

Feldbahn 2: Spurweite 600 mm, führte vom Aspangbahnhof zur Baustelle. Damit wurde vor allem Betoneisen vom Bahnhof zum Arenbergpark transportiert.

Aber auch vom Straßenbahnnetz führte ein Schleppgleis von der Landstraßer-Hauptstraße in den Baustellenbereich. Somit war auch die Spurweite 1435 mm vertreten.


Auch zur Baustelle des Flakturmes in der Stiftskaserne führte eine Feldbahn vom Westbahnhof ins Kasernengelände. Darüber wurde in einem Artikel von Peter Wegenstein unter dem Titel "Zwei Millionen Tonnen rollen durch die Stadt" im Heft 10/2000 des SVA berichtet.

Die Turmbaustellen im Augarten hatten keine Feldbahnverbindungen, da der Nordwestbahnhof gleich gegenüber lag/liegt.

lg
josef

Dazu Antwort von @Soundy 28.07.2006:

Die Turmbaustellen im Augarten hatten ab 1943 ein Anschlußgleis der Wiener Straßenbahn von der Oberen Augartenstraße zur Baustelle.
Auch beim Bau des Stiftsbunkers gab es einen Straßenbahnanschluß.
(Quelle: Festschrift 75 Jahre Wiener Verkehrsbetriebe)

MfG
Soundy
 
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#8
Feldbahn Mauer (Bereich Antonshöhe)?

Hallo zusammen,

ich habe zufällig heute beim spazierengehen im Maurer Wald
(Nahe der "Schiesstätte") eine seltsame "Rampe" entdeckt.

Kurze Beschreibung: Es handelt sich um eine ca. 25m lange
und ca. 2,5-3m breite Rampe, die bereits völlig überwuchert
und mit Bäumen bewachsen ist. Sie führt direkt vom Weg im
rechten Winkel in den Wald, nachdem das Gelände in Richtung
der Rampe eher stark abfällt, ist die Steigung der Rampe nicht
sehr stark. Sie endet ca. 2,5m über dem natürlichen (abfallenden)
Gelände. Eine weitere Trasse ist nicht ersichtlich. Ausrichtung
(hatte leider keinen Kompass, Sonne gabs auch nicht) nach dem
Bewuchs auf den Baumstämmen ca. SO.

Ich habe zwar von einer Feldbahn in diesem Bereich gehört, jedoch
keine weiteren Informationen gefunden. Weiss jemand näheres
darüber? In unmittelbarer Nähe befinden sich bemerkenswerte Boden-
formationen (sicher nicht natürlich - hohe Aufschüttungen und Gräben)

Nachdem beides (Rampe und Aufschüttungen) unmittelbar neben öffentlichen
Wegen liegen, und auch keine Ruinen oder Gänge vorhanden sind, getraue ich
mich, eine nähere Standortbeschreibung abzugeben:

Gasthaus "Schiesstätte", gleich daneben ein Gedenkstein ("Dr.Bayer.."),
daneben führt ein Weg in den Wald (links von der Fahrstrasse). Nach ca.
50m links eine Abzweigung => Aufschüttungen und Gräben. Geht man den
Weg gerade weiter (zweigt also nicht links ab) findet man nach ca. 100 m
auf der rechten Seite die Rampe. Ich stelle einige Bilder dazu, leider nicht
besonders gut, da bei Regen und mit handy.

Hat jemand dazu eventuell Informationen?

LG
Garfield
 

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josef

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#9
Feldbahntrasse im "Maurer Wald"?

Könnte in Zusammenhang mit der Errichtung der "Luftnachrichtenkaserne Mauer" stehen. Bei größeren Bauvorhaben kamen seinerzeit immer wieder Feldbahnen zum Einsatz. Anlagen im Bereich der "Schießstätte" reichen bis in die Zeit WK I zurück bzw. gibt es auch andere Gerüchte über diverse Erdwälle...siehe dazu:

http://www.geheimprojekte.at/t_mauer.html

lg
josef
 

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#10
Weiterführung der Mariazellerbahn nach Süden...

Der Erste Weltkrieg machte die vor 1914 existierenden Pläne einer Verbindung der Schmalspurstrecke der Mariazellerbahn (MZB) mit jener der Steiermärkischen Landesbahn Kapfenberg – Au-Seewiesen (STLB) zunichte. Unter dem Projektnamen „Niederösterreichische - Steirische Alpenbahn“ wurden mehrere Varianten erarbeitet. Wobei bei jeder der zur Auswahl vorgelegten 4 Trassenstudien die Untertunnelung des Alpenkammes im Bereich zwischen Hochschwab und Veitschalpe (ca. 2.200 – 1.900 m) vorgesehen war.

Ein 1926 gestarteter Versuch, dieses Vorhaben durchzuführen, scheiterte an der wirtschaftlichen Situation der Zwischenkriegszeit…

1938, nach der Übernahme der Bahnen in Österreich durch die Reichsbahn wurde das Projekt wieder aufgegriffen und neuerliche Planungen eingeleitet. Das heißt, die DR plante nicht nur Neutrassierungen und Umspurungen von 760 mm Strecken auf Normalspur wie z.B. bei der Murtalbahn, sondern auch Neubauten im Schmalspurbereich! Diesmal verhinderte der Ausbruch des Zweiten Weltkrieges den Bau. Leider ist nicht bekannt, welche Variante von der DR bevorzugt wurde…

Heute ist die Strecke Kapfenberg – Au-Seewiesen der STLB zur Gänze und das Teilstück Mariazell – Gußwerk der MZB längst abgetragen!

Mehr zu diesem Thema mit Details der 4 Varianten findet man bei Horst Felsinger; Die Mariazellerbahn; Wien 1979; Seite 80 ff

Basis für Übersichtskarte aus: Peter Wegenstein, Österreichs Eisenbahnstrecken, Wien 1983 GRÜN => Schmalspurstrecken (Stand 1983)
Quelle Plan Streckenvarianten:
Horst Felsinger; Die Mariazellerbahn; Wien 1979; Seite 81
 

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josef

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#11
Reichsbahnprojekt einer Verbindung Ybbstalbahn (YTB) mit der Mariazellerbahn (MZB)

Die „Niederösterreichischen Lokalbahnen“ (NÖLB) errichteten in Obergrafendorf eine zentrale Werkstätte für die Fahrzeuge ihres 760 mm Netzes in den Voralpen. Dieser Instandhaltungsstützpunkt wurde nach der Übernahme der NÖLB durch die Bundesbahnen in der Zwischenkriegszeit beibehalten und auch nach der Eingliederung in die Reichsbahn ab 1938 von dieser als „Reichsbahnausbesserungswerk (RAW) für Schmalspurfahrzeuge“ weitergeführt.

Die ebenfalls schmalspurige Ybbstalbahn, die von Waidhofen a.d. Ybbs über Lunz am See nach Kienberg-Gaming führt, hat keine direkte Verbindung über das 760 mm Netz zur an der MZB gelegenen Werkstätte in Obergrafendorf. Es besteht nur an den beiden Endbahnhöfen Anschluss an das Normalspurnetz und es mussten Schmalspurfahrzeuge zur Verbringung bzw. Rückführung zur/von der Werkstätte Obergrafendorf auf „Schmalspurtransportwagen“ verladen und über die Regelspurstrecken transportiert werden… (Normalspur bis St.Pölten-Alpenbf. und dann wieder auf Schmalspur nach Obergrafendorf).

Da es aus Kostengründen nie zu einer Verbindung zwischen der in Obergrafendorf von der MZB abzweigenden Strecke über Wieselburg (Krumpen) nach Gresten mit der YTB an deren Endstellen in Kienberg-Gaumig oder Ybbsitz kam, entwickelte die Reichsbahn das Projekt einer Verbindung der beiden Schmalspurstrecken zwischen Kienberg-Gaming und Wieselburg. Dieses sah die Zulegung einer dritten Schiene auf der normalspurigen Erlauftalbahn (Pöchlarn – Kienberg-Gaming) im 27 km langen Abschnitt zwischen Wieselburg und Kienberg-Gaming vor. Dadurch wäre ein rationeller Austausch und Einsatz von Fahrbetriebsmitteln, unproblematische Überstellungen von und zum RAW Obergrafendorf und sogar die Führung von Direktzügen zwischen beiden Bahnen möglich geworden…

Der Fahrbetrieb mit Fahrzeugen bzw. Zügen unterschiedlicher Spurweite auf einem Dreischienengleis stellt natürlich hohe Ansprüche an den Betriebsablauf. Besondere Gefahrenpunkte stellen dabei die Weichenverbindungen der Zwischenbahnhöfe dar und es wurden zur Lösung der sicherheitstechnischen Abwicklung mehrere Varianten erarbeitet, wie etwa komplizierte Signalanlagen oder einfach die Aus- und Einbindung der Schmalspurgleise am Anfang und Ende des jeweiligen Bahnhofes und dessen Umfahrung auf einer eigenen Schmalspurtrasse… Wie viele andere Vorhaben kam dieses Projekt wegen der Kriegsereignisse nicht mehr zur Ausführung.

Nach Kriegsende erwogen die Bundesbahnen kurzfristig eine Wiederbelebung des Reichsbahnprojektes. Die Auflassung und Verlegung der Werkstätte Obergrafendorf zur Hauptwerkstätte St. Pölten beendeten alle weiteren Aktivitäten zum Thema Dreischienenstrecke.

Heute ist Wieselburg an der Erlauf nicht mehr auf der Schmalspurbahn von Obergrafendorf aus erreichbar, das Teilstück Mank – Wieselburg der „Krumpen“ ist eingestellt. Die weitere, ehemalige 760 mm Strecke von Wieselburg nach Gresten wurde auf 1.435 mm umgespurt und dient nur mehr dem Güterverkehr. Auf der Bergstrecke der Ybbstalbahn (Wasserscheide Erlauf - Ybbs) zwischen Kienberg-Gaming und Lunz am See hat die ÖBB ebenfalls schon seit Jahren den Betrieb eingestellt. Auf diesem romantischen Streckenabschnitt betreibt die „Österreichische Gesellschaft für Lokalbahnen“ in den Sommermonaten einen Museumsbetrieb. Durch die jahrelange restriktive Instandhaltungstaktik, Investitionstätigkeit und Fahrplangestaltung seitens der ÖBB kämpfen die verbliebenen Reststrecken der MZB, Krumpen und YTB ums Überleben…

Quellen:
Basis Streckenübersicht: Peter Wegenstein, Österreichs Eisenbahnstrecken, Wien 1983 GRÜN => Schmalspurstrecken (Stand 1983) , ROT => Projekt Dreischienengleis
Gleisplan Obergrafendorf 1943: Alfred Horn, Deutsche Reichsbahn – Reichsbahndirektion Wien, Wien 1986, S. 202
 

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josef

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#13
Gibt es zum RAW Obergrafendorf auch Literatur und Fotos?
Primärliteratur zur Werkstätte bzw. RAW Obergrafendorf ist mir nicht bekannt. Kenne nur Hinweise in diversen Büchern zur Mz-Bahn, Krumpe bzw. Schmalspurbahnen allgemein. Werde bei Gelegenheit in meiner bescheidenen Literatursammlung nach Fotos nachsehen...

Nachfolgend einige Fotos vom 22.05.2022 von den noch vorhandenen ehemaligen Werkstatthallen:
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Damals wurden die Baulichkeiten gerade saniert: Zu erkennen ist die jeweilige Ostfront der beiden Hallen. Das Verbindungsbauwerk zwischen den Objekten wurde später errichtet. An dieser Stelle verlief eine Schiebebühne parallel zu den Hallen mit Abstell- und Zulaufgleisen zu den Reparaturständen.
Siehe dazu Gleisplan aus 1943 - Beitrag #11

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Die beiden Werkstatthallen mit dem später dazwischen errichteten Objekt...

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Nordkopf des Bf. Obergrafendorf mit Ausfahrt Richtung St.Pölten. Links Zufahrtsgleis zur ehemaligen Werkstätte und zum im Hintergrund (hinter Wartesignal und Baum) befindlichen Rundlokschuppen (Heizhaus...).

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Rundlokschuppen - Heimat des "Eisenbahnclubs Mh.6"
 

josef

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#15
Welche Nutzung haben die Hallengebäude zur Zeit?
Keine Ahnung - dürfte ein Schrotthändler sein :), da ausgemusterte BH-Fahrzeuge (Steyr 680M, Gräf&Stift Kranwagen), ein weiterer Saurer-Doppelkabinen-LKW mit Kran (ÖBB ?) usw. herumstanden. Die Fassaden der beiden Werkstatthallen wurden neu verputzt und bei der linken (südlichen) Halle wurde gerade die stählerne Dachkonstruktion erneuert.

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1673443009875.png
1673442844579.png
1673442922213.png
Der anschließende eingezäunte Bereich mit Abstellgleisen könnte der NÖVOG gehören, da...
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...dort das Wrack der 1099.008 mit NÖVOG-Anschrift abgestellt war... (am 22.05.22) -> Ersatzteilspender?
 
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josef

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#17
Ehemalige Schmalspurlok- und Wagenwerkstätte Obergrafendorf

Einige Fotos aus dem Buch
"Mit der Krumpe nach Mank" - Beitrag zur Stadtkunde Mank Bd. 1, Mank 2020


1673634391448.png
Die Lok- und Wagenwerkstätte für Schmalspurfahrzeuge in Obergrafendorf wurde 1960 eingestellt und zur Hauptwerkstätte St.Pölten verlegt.
Die zur Reparatur bestimmten Fahrzeuge wurden mittels eigenen Normalspurtransportwagen (Spurweite 1435 mm) von den Standorten der jeweiligen Schmalspurbahnen nach St.Pölten-Alpenbahnhof überstellt und dann auf "eigener Achse" auf der Mz-Bahn (760 mm) nach Obergrafendorf befördert...

1673638060935.png

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Nach Einstellung der Werkstätte wurde die Fläche der Schiebebühne und Gleisanlagen zwischen den beiden Hallen ebenfalls überdacht. Danach wurden die Hallenobjekte von der Kunstdüngergroßhandelsfirma Prohaska genützt.

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Der Güterverkehr (GV) wurde auf der Krumpe und auf der Mz-Bahn (da aus Profilgründen nur bis Loich) auf den Transport der Normalspurwagen mittels Rollböcken und in den letzten Jahren des GV-Betriebes auf Rollwagenverkehr umgestellt. Die Firma Prohaska erhielt Kalisalz in gedeckten Schüttgut-Trichterwagen, welches in den ehemaligen Werkstatthallen zwischengelagert und in Säcke abgefüllt wurde. Die "Sackware" wurde dann wieder mittels gedeckten Normalspurwagen auf Rollwagen nach St.Pölten-Alpen Bhf. gebracht. Dort wurden die Wagen wieder über die "Rollwagen-Umsetzalage" direkt auf die Normalspurgleise "umgesetzt" und dann zu den jeweiligen Bestimmungsbahnhöfen befördert. Wann die Firma Prohaska den Betrieb in Obergrafendorf einstellte, ist mir nicht bekannt.

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Im Bereich des Heizhauses befand sich auch ein "Schrottgleis" für ausgemusterte Schmalspur-Dampfloks.


Noch 2 Fotos mit auf Rollböcken "aufgeschemelten" Milchtransportwagen - passend zu Bericht über die ehemalige Molkerei Mank:
1673635068295.png 1673635153857.png
Links Wagen mit Tanks der ehem. Molkerei Obergrafendorf und rechts solche der ehem. Molkerei Mank. So wie die Milchwagen der "Schärdinger Molkerei" aus OÖ. dienten die Milchtransporte aus dem NÖ.-Voralpenland der Versorgung der Wiener Bevölkerung in der Nachkriegszeit.
 
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josef

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#18
Pinzgaubahn bekommt robustes Beton-Gleisbett
1708623252794.png

Die chronisch von Hochwasser bedrohte Pinzgaubahn bekommt in exponierten Streckenbereichen nun ein hochfestes Gleisbett aus Beton und stählerne Sicherungswände gegen die Salzach. Der Wiederaufbau laufe zäher als geplant, sagen Fachleute. Spätestens ab Frühsommer wird wieder bis Mittersill gefahren.
Online seit heute, 18.14 Uhr
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Derzeit ist schon Schluss in Niedernsill. Das sind noch immer die Folgen des Hochwassers von 2021. Der Wiederaufbau der zerstörten Streckenteile zog sich zuerst wegen schwieriger Verhandlungen über Grundbesitz hin. Und im Sommer 2023 verzögerte ein weiteres Unwetter die Bauarbeiten.

Betonbett trotzt der Salzach dauerhaft
Bei Niedernsill und auf anderen Abschnitten entsteht gerade ein äußerst fester Untergrund für die Bahntrasse – Beton statt Schotter für das Schienenbett. Diese Bauweise ist drei Mal so teuer wie ein Schottergleis.

In Abschnitten mit großer Hochwassergefahr sei das aber notwendig, betont Projektleiterin Margit Höller: „Wenn wir hier ein Schottergleis hätten, dann wird der Schotter immer wieder unterspült, die Schwellen ausgespült. Solche Bilder kennen wir zur Genüge. Da hängen dann die Gleise in der Luft.“

Fotostrecke
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Verlegung der Stahl-Elemente, die in den Boden gerammt werden und im Zusammenbau eine extrem robuste Spundwand ergeben
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Zerstört vom Hochwasser der Salzach und ihrer Seitenbäche: Solche Bilder wollen die Betreiber der Pinzgaubahn und ihre Passagiere in Zukunft nicht mehr sehen

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Massiv mit Stahlbeton armiertes Gleisbett gegen künftige Zerstörungen

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Bei Hochwasser mutierte die hier friedlich fließende Salzach bisher oft zum Feindbild der ganzen Region

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Spundwände aus Stahl schützen Beton zusätzlich
Wie entscheidend ein betonierter Unterbau ist, zeigte sich zuletzt im vergangenen Sommer, als ein Hochwasser die Baustelle beschädigte. Bei Uttendorf unterspülte das Wasser sogar Stahlbetonwände. Deshalb werden nun so genannte Spundwände aufgestellt. Dadurch müsse man die Uferböschung der Salzach nicht wieder aufreißen.

Die Böschung zur Wiese hin werde bewusst flach angelegt. Das brauche zwar mehr Fläche, schütze aber die Gleise besser, so Höller: „Wir sind sehr dankbar, dass die Grundeigentümer uns da entgegengekommen sind.“

Spätestens ab Juni wieder bis Mittersill
Ab Mai bzw. spätestens ab Juni soll die Strecke bis Mittersill dann wieder frei sein. Für jeden gestandenen Eisenbahner sei der bisherige Ersatzverkehr mit Bussen nur eine Notlösung, sagt Thomas Oberkalmsteiner: „Wir schauen positiv in die Zukunft, wenn wir wieder mit dem Zug fahren, statt mit dem Bus. Der Ersatzverkehr funktioniert grundsätzlich gut. Wir bringen halt in den Bus weit weniger Fahrgäste hinein als in den Zug. Bei Reisegruppen brauchen wir deshalb Verstärkungsfahrten auf der Straße.“

Busse als Ersatzverkehr für die Pinzgaubahn sollen spätestens Ende 2025 komplett der Vergangenheit angehören. Dann soll sie wieder bis Krimml zur alten Endstation fahren – in voller Länge, wie seit vielen Jahrzehnten. Auf Schiene sei auch dieser Zeitplan für die gesamte Strecke, hieß es am Donnerstag.
22.02.2024, Julia Schwaiger, salzburg.ORF.at
Pinzgauer Lokalbahn – Wikipedia

Pinzgaubahn bekommt robustes Beton-Gleisbett
 
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