LUFTFAHRT
Was man in Toulouse über die Erfolgsgeheimnisse von Airbus lernt
Der europäische Flugzeugbauer fliegt Boeing davon. Das kommt nicht von ungefähr, wie ein Besuch in der Konzernzentrale zeigt
Reportage
Eine A321neo im Airbus-Werk in Toulouse.
Stefan Brändle
Vier Flugzeuge des Typs A321 stehen abflugbereit vor dem Airbus-Auslieferzentrum in Toulouse, dem Hauptsitz des Unternehmens nahe der Pyrenäen. Drei Maschinen werden in wenigen Stunden indischen Airlines gehören, wie ihre Lackierung zeigt: einmal Indigo, zweimal Air India. Die beiden Fluggesellschaften mausern sich zu den besten Airbus-Kunden; sie haben in einem Jahr zusammen 750 Airbus-Maschinen bestellt – mehr als der gesamte Bestand der Lufthansa.
Stéphanie Priour freut sich, dass unter den indischen "orders" vor allem die A320 und die sieben Meter längere A321 sind. Die Chefbetreuerin des brandneuen Übergabezentrums führt vor, wie die Kurz- und Mittelstrecken-Maschinen den Besitzer vom Hersteller zur Airline wechseln. Das jeweils zehnköpfige Kundenteam geht eine ellenlange Checkliste durch und führt den Prüfflug durch. Während der fünftägigen Prozedur stehen Bar und Glätterei, Gebet- und Fitnessraum zur Verfügung.
Unterzeichnung mit Champagner
"Und hier trifft man sich zur Unterzeichnung", erzählt die perfekt mehrsprachige Französin in dem hochgesicherten, schallisolierten Vertragsraum. Sie zeigt auf ein Tischtelefon: "Das ist für die letzte Anfrage an die Bank, ob das Geld angekommen ist." Ein A321 kostet inoffiziell rund 100 Millionen Euro. Airbus veröffentlicht seit 2018 keine Listenpreise mehr; aber wer ein paar Dutzend dieser Single-Aisle-Maschinen mit einem einzigen Mittelgang bestellt, kriegt nach unbestätigten Quellen einen Rabatt von teilweise mehr als 50 Prozent. "Dann gibt es Champagner", sagt Frau Priour. "Wir sind schließlich in Frankreich!"
So läuft es in Toulouse fast jeden Tag einmal. Dazu unterhält Airbus Auslieferzentren an vier weiteren Produktionsstätten – Hamburg, Mobile (USA) und Tianjin (China) für die A320-Familie, Mirabel (Kanada) für die A220. Im vergangenen Jahr wurden an diesen Orten zusammengenommen 571 Flieger des Typs A320 oder A321 ausgeliefert. Er ist gefragter denn je: Von insgesamt 735 Flugzeugen, die der europäische Hersteller 2023 auslieferte, entfielen 571 auf die A320-Gruppe. Mehr als sämtliche Boeing-Modelle des letzten Jahres!
Schwächelnder Konkurrent
Für den A320 und seine Weiterentwicklungen ist die Tendenz zudem steigend, wie Airbus-Chef Guillaume Faury in der "Führungsuniversität" des flughafengroßen Airbus-Areals ausführt. Der nordfranzösische Ingenieur, ein schlanker Mittfünfziger ohne Allüren, bei dem jedes englische Wort sitzt, ruft seine 134.000 Mitarbeitenden zur "Bescheidenheit" auf. Will sagen: nur keinen Triumphalismus gegenüber dem von Unfällen und Pannen heimgesuchten US-Konkurrenten Boeing.
Im gleichen Atemzug bestätigt Faury, dass das deutsch-französisch-spanische Konsortium im letzten Jahr die Zahl von 2.000 Flugzeugbestellungen übertroffen habe. Das ist ein neuer Rekord in der Geschichte der Luftfahrt. Und die Bestätigung einer Airbus-Studie: Ihr zufolge wird sich die heutige Zahl von zivilen Großflugzeugen bis 2042 auf 46 500 verdoppeln.
Jahrelange Wartezeiten
Für Klimaschützer ein Graus. Und auch der Flugzeugbauer in Toulouse, Hamburg und Madrid ist nicht nur froh darüber. Denn wer jetzt bestellt, muss sich bis nahezu 2030 gedulden, bis er im neuen Auslieferzentrum zum letzten Prüfflug mit einem der begehrten A320neo oder A321XLR geladen wird. Wegen der fünf- bis sechsjährigen Wartezeiten drohen selbst Stammkunden zu anderen Herstellern in den USA, China oder gar Russland abzuwandern. Lufthansa bestellte zum Beispiel im Dezember 20 Maschinen bei Boeing, unter anderem deshalb, weil bei der Kranich-Airline viele A320 ausfallen. Zwar unverschuldet, aber dennoch monatelang: Ihre amerikanischen Pratt-&-Whitney-Triebwerke müssen wegen Materialdefekten vollständig ausgebaut und kontrolliert werden.
Faury bestätigt bei dem Pressetreffen in Toulouse auch, dass sein Konzern die Rollout-Kadenz steigern will: An vier Produktionsstandorten um den Erdball sollen bis 2026 monatlich 75 Flugzeuge ausgeliefert werden. Vor einem Jahrzehnt war der Ausstoß geschätzt noch 50 im Monat gewesen. Dieser Anstieg ist für Airbus eine gewaltige Herausforderung – und auch für die Zulieferer, die Faury kritisieren, er mache zu viel Druck auf sie und ringe ihnen zu hohe Produktionszahlen ab.
Komplexes Produkt
In der Endmontage der A310, A320 und A321 in Toulouse ist allerdings von Druck oder Hektik nichts zu spüren. 700 Arbeiter sind in der neuen, erst im Dezember eingeweihten Fertigungslinie tätig – in aller Ruhe. Man hört keine Metallsäge, keinen Hammerschlag; keine Anweisungen schallen durch den riesigen Hangar, wo einst der doppelstöckige Groß-Airbus A380 zusammengesetzt worden war. Dabei ist das Montagepuzzle des A320 ebenso komplex: Das Flügelpaar kommt aus England, der vordere Rumpfteil inklusive Cockpit aus Frankreich, der größte Rumpfteil aus Deutschland und das Höhenruder aus Spanien – um nur die wichtigsten Lieferanten zu nennen.
Mit dem riesigen Airbus-Frachtflugzeug Beluga werden die Teile aus Europa nach Toulouse zum Zusammensetzspiel geschafft. Hier in der Montagehalle wandern die Flugzeugbestandteile auf selbststeuernden Untersätzen, die ultravioletten Lichtpunkten am Boden folgen, aus der Warteposition zur Fertigungslinie. An der Arbeitsstation 42 wird gerade eine Triebwerksaufhängung für die Montage an den rechten Flügel einer A321 vorbereitet.
Das in Saint-Eloi, einem anderen Stadtviertel von Toulouse, produzierte Stück wirkt unscheinbar, dabei ist es sehr zentral für die Flugsicherheit. Dieser Pylon muss Temperaturen von bis zu 500 Grad aushalten, da er elektrische und Hydraulikkabel sowie Kerosinleitungen enthält. Und dabei muss er bis zu 17 Tonnen Motorengewicht und Schublast tragen. Einzelne Bolzen sind deshalb fast armdick.
Bei einer Boeing fehlten Bolzen
Ein Arbeiter entfernt das Schutztuch von der Triebwerkaufhängung, ein anderer ordnet Werkzeuge eines früheren Montageschritts und deponiert sie unter einem Schirm. "All diese Utensilien werden gescannt, um sicherzugehen, dass kein Schraubenzieher irgendwo im Flugzeug liegenbleibt", erklärt Arnaud Boussières von der Montage-Leitung. "Jedes Bauteil, jedes Werkzeug ist registriert, jede Schraube abgezählt."
Dass einzelne Bolzen "vergessen" werden, ist also unmöglich? Boussières weiß natürlich, dass die Journalistenfrage auf den Zwischenfall in einer Boeing-Maschine des Typs 737 Max anspielt: Dieser direkte A320-Rivale, der seit 2018 zwei tödliche Abstürze erlebte, hat im Jänner während eines Flugs auch noch ein mannshohes Rumpfteil aus der Bordwand verloren. Das Unglaubliche: Nach vorläufigen Erkenntnissen fehlten vier Bolzen.
Automatisierung hat Grenzen
Boussières mag nicht über die Beinahekatastrophe des angeschlagenen Konkurrenten Boeing sprechen. Über die Kontrollen in der A321-Montage weiß er hingegen Bescheid. "Wir prüfen nicht nur, ob irgendwo ein Bolzen vergessen wurde", sagt der Franzose mit dem südlichen Akzent. "Wir achten vielmehr darauf, dass das Umfeld stimmt, damit solche Versäumnisse gar nicht eintreten können."
Man kann es auch so sagen: Airbus achtet auf den menschlichen Faktor. Schon deshalb, weil der Flugzeugbau viel weniger stark automatisiert ist als etwa eine weitgehend roboterisierte Auto-Montaglinie. Auffällig ist, wie ruhig, stressfrei und konzentriert die Arbeiter vorgehen. Jede Handbewegung sitzt. "Alles ist so organisiert, dass niemand einen Schritt zu viel machen muss", sagt Boussières. "Ziel ist das Wohlbefinden der Arbeiter." Deshalb habe man zum Beispiel aggressive Farben verbannt: Das im Flugzeugbau vorherrschende Gelb der Gerüste fehlt in dem Hangar fast vollständig.
Airbus behielt Fachkräfte
Ein Yogakurs ist die Endmontage des A321 mitnichten. Ein Wandinschrift lautet: "Kein Handy auf der Treppe." Airbus handelt nach der Devise, dass Arbeitsstress unfallträchtig ist. Stress im weiten Sinn: Airbus entließ während der Covid-Zeit kein Personal, während Boeing 30.000 Angestellte auf die Straße setzte.
Und jetzt, wo die Produktion auf vollen Touren läuft, verzichtet Airbus auch auf die Einführung von Nachtschichten. Das wäre das einfachste Mittel, den Überhang an 8.600 Bestellungen abzubauen. Und es gefiele den Aktionären, zumindest jenen, die bei Boeing schnellere und günstigere Produktionsabläufe wünschen.
Bei Airbus kommt das nicht infrage, wie Faury bei seiner Präsentation gleichentags betont hat: "Wenn es um die Wahl zwischen Quantität und Qualität geht, geht Letztere vor. Denn Qualität bedeutet Sicherheit." Denn müde Arbeiter machen mehr Fehler.
Verlässlichkeit
Und offenbar überträgt sich die Zuverlässigkeit auf die Flugzeuge: Auf eine Million Flüge kommen beim A320 nur 0,13 Unfälle. Und in den wenigsten Fällen war die Technik schuld.
Deshalb macht Airbus keinen Druck auf die Endmontage. Faury wählt einen anderen Ansatz: Er steigert die Zahl der Fertigungslinien. Von derzeit acht – die Hälfte davon im A320-Zentrum Hamburg – steigen sie in Bälde auf deren zehn. Das hat seinen Preis. Der A320 und seine Varianten sind nicht unbedingt billiger als der 737 Max. Aber der europäische Vogel ist technisch moderner, er verbraucht weniger Kerosin und ist günstig im Unterhalt. Und eben verlässlich wie selten ein Flugzeugtyp zuvor.
(Stefan Brändle, 21.2.2024)
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United Airlines will auf Airbus umsteigen, Boeing verliert an Boden
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Vier Flugzeuge des Typs A321 stehen abflugbereit vor dem Airbus-Auslieferzentrum in Toulouse, dem Hauptsitz des Unternehmens nahe der Pyrenäen. Drei Maschinen werden in wenigen Stunden indischen Airlines gehören, wie ihre Lackierung zeigt: einmal Indigo, zweimal Air India. Die beiden Fluggesellschaften mausern sich zu den besten Airbus-Kunden; sie haben in einem Jahr zusammen 750 Airbus-Maschinen bestellt – mehr als der gesamte Bestand der Lufthansa.
Stéphanie Priour freut sich, dass unter den indischen "orders" vor allem die A320 und die sieben Meter längere A321 sind. Die Chefbetreuerin des brandneuen Übergabezentrums führt vor, wie die Kurz- und Mittelstrecken-Maschinen den Besitzer vom Hersteller zur Airline wechseln. Das jeweils zehnköpfige Kundenteam geht eine ellenlange Checkliste durch und führt den Prüfflug durch. Während der fünftägigen Prozedur stehen Bar und Glätterei, Gebet- und Fitnessraum zur Verfügung.
Unterzeichnung mit Champagner
"Und hier trifft man sich zur Unterzeichnung", erzählt die perfekt mehrsprachige Französin in dem hochgesicherten, schallisolierten Vertragsraum. Sie zeigt auf ein Tischtelefon: "Das ist für die letzte Anfrage an die Bank, ob das Geld angekommen ist." Ein A321 kostet inoffiziell rund 100 Millionen Euro. Airbus veröffentlicht seit 2018 keine Listenpreise mehr; aber wer ein paar Dutzend dieser Single-Aisle-Maschinen mit einem einzigen Mittelgang bestellt, kriegt nach unbestätigten Quellen einen Rabatt von teilweise mehr als 50 Prozent. "Dann gibt es Champagner", sagt Frau Priour. "Wir sind schließlich in Frankreich!"
So läuft es in Toulouse fast jeden Tag einmal. Dazu unterhält Airbus Auslieferzentren an vier weiteren Produktionsstätten – Hamburg, Mobile (USA) und Tianjin (China) für die A320-Familie, Mirabel (Kanada) für die A220. Im vergangenen Jahr wurden an diesen Orten zusammengenommen 571 Flieger des Typs A320 oder A321 ausgeliefert. Er ist gefragter denn je: Von insgesamt 735 Flugzeugen, die der europäische Hersteller 2023 auslieferte, entfielen 571 auf die A320-Gruppe. Mehr als sämtliche Boeing-Modelle des letzten Jahres!
Schwächelnder Konkurrent
Für den A320 und seine Weiterentwicklungen ist die Tendenz zudem steigend, wie Airbus-Chef Guillaume Faury in der "Führungsuniversität" des flughafengroßen Airbus-Areals ausführt. Der nordfranzösische Ingenieur, ein schlanker Mittfünfziger ohne Allüren, bei dem jedes englische Wort sitzt, ruft seine 134.000 Mitarbeitenden zur "Bescheidenheit" auf. Will sagen: nur keinen Triumphalismus gegenüber dem von Unfällen und Pannen heimgesuchten US-Konkurrenten Boeing.
Im gleichen Atemzug bestätigt Faury, dass das deutsch-französisch-spanische Konsortium im letzten Jahr die Zahl von 2.000 Flugzeugbestellungen übertroffen habe. Das ist ein neuer Rekord in der Geschichte der Luftfahrt. Und die Bestätigung einer Airbus-Studie: Ihr zufolge wird sich die heutige Zahl von zivilen Großflugzeugen bis 2042 auf 46 500 verdoppeln.
Jahrelange Wartezeiten
Für Klimaschützer ein Graus. Und auch der Flugzeugbauer in Toulouse, Hamburg und Madrid ist nicht nur froh darüber. Denn wer jetzt bestellt, muss sich bis nahezu 2030 gedulden, bis er im neuen Auslieferzentrum zum letzten Prüfflug mit einem der begehrten A320neo oder A321XLR geladen wird. Wegen der fünf- bis sechsjährigen Wartezeiten drohen selbst Stammkunden zu anderen Herstellern in den USA, China oder gar Russland abzuwandern. Lufthansa bestellte zum Beispiel im Dezember 20 Maschinen bei Boeing, unter anderem deshalb, weil bei der Kranich-Airline viele A320 ausfallen. Zwar unverschuldet, aber dennoch monatelang: Ihre amerikanischen Pratt-&-Whitney-Triebwerke müssen wegen Materialdefekten vollständig ausgebaut und kontrolliert werden.
Faury bestätigt bei dem Pressetreffen in Toulouse auch, dass sein Konzern die Rollout-Kadenz steigern will: An vier Produktionsstandorten um den Erdball sollen bis 2026 monatlich 75 Flugzeuge ausgeliefert werden. Vor einem Jahrzehnt war der Ausstoß geschätzt noch 50 im Monat gewesen. Dieser Anstieg ist für Airbus eine gewaltige Herausforderung – und auch für die Zulieferer, die Faury kritisieren, er mache zu viel Druck auf sie und ringe ihnen zu hohe Produktionszahlen ab.
Komplexes Produkt
In der Endmontage der A310, A320 und A321 in Toulouse ist allerdings von Druck oder Hektik nichts zu spüren. 700 Arbeiter sind in der neuen, erst im Dezember eingeweihten Fertigungslinie tätig – in aller Ruhe. Man hört keine Metallsäge, keinen Hammerschlag; keine Anweisungen schallen durch den riesigen Hangar, wo einst der doppelstöckige Groß-Airbus A380 zusammengesetzt worden war. Dabei ist das Montagepuzzle des A320 ebenso komplex: Das Flügelpaar kommt aus England, der vordere Rumpfteil inklusive Cockpit aus Frankreich, der größte Rumpfteil aus Deutschland und das Höhenruder aus Spanien – um nur die wichtigsten Lieferanten zu nennen.
Mit dem riesigen Airbus-Frachtflugzeug Beluga werden die Teile aus Europa nach Toulouse zum Zusammensetzspiel geschafft. Hier in der Montagehalle wandern die Flugzeugbestandteile auf selbststeuernden Untersätzen, die ultravioletten Lichtpunkten am Boden folgen, aus der Warteposition zur Fertigungslinie. An der Arbeitsstation 42 wird gerade eine Triebwerksaufhängung für die Montage an den rechten Flügel einer A321 vorbereitet.
Das in Saint-Eloi, einem anderen Stadtviertel von Toulouse, produzierte Stück wirkt unscheinbar, dabei ist es sehr zentral für die Flugsicherheit. Dieser Pylon muss Temperaturen von bis zu 500 Grad aushalten, da er elektrische und Hydraulikkabel sowie Kerosinleitungen enthält. Und dabei muss er bis zu 17 Tonnen Motorengewicht und Schublast tragen. Einzelne Bolzen sind deshalb fast armdick.
Bei einer Boeing fehlten Bolzen
Ein Arbeiter entfernt das Schutztuch von der Triebwerkaufhängung, ein anderer ordnet Werkzeuge eines früheren Montageschritts und deponiert sie unter einem Schirm. "All diese Utensilien werden gescannt, um sicherzugehen, dass kein Schraubenzieher irgendwo im Flugzeug liegenbleibt", erklärt Arnaud Boussières von der Montage-Leitung. "Jedes Bauteil, jedes Werkzeug ist registriert, jede Schraube abgezählt."
Dass einzelne Bolzen "vergessen" werden, ist also unmöglich? Boussières weiß natürlich, dass die Journalistenfrage auf den Zwischenfall in einer Boeing-Maschine des Typs 737 Max anspielt: Dieser direkte A320-Rivale, der seit 2018 zwei tödliche Abstürze erlebte, hat im Jänner während eines Flugs auch noch ein mannshohes Rumpfteil aus der Bordwand verloren. Das Unglaubliche: Nach vorläufigen Erkenntnissen fehlten vier Bolzen.
Automatisierung hat Grenzen
Boussières mag nicht über die Beinahekatastrophe des angeschlagenen Konkurrenten Boeing sprechen. Über die Kontrollen in der A321-Montage weiß er hingegen Bescheid. "Wir prüfen nicht nur, ob irgendwo ein Bolzen vergessen wurde", sagt der Franzose mit dem südlichen Akzent. "Wir achten vielmehr darauf, dass das Umfeld stimmt, damit solche Versäumnisse gar nicht eintreten können."
Man kann es auch so sagen: Airbus achtet auf den menschlichen Faktor. Schon deshalb, weil der Flugzeugbau viel weniger stark automatisiert ist als etwa eine weitgehend roboterisierte Auto-Montaglinie. Auffällig ist, wie ruhig, stressfrei und konzentriert die Arbeiter vorgehen. Jede Handbewegung sitzt. "Alles ist so organisiert, dass niemand einen Schritt zu viel machen muss", sagt Boussières. "Ziel ist das Wohlbefinden der Arbeiter." Deshalb habe man zum Beispiel aggressive Farben verbannt: Das im Flugzeugbau vorherrschende Gelb der Gerüste fehlt in dem Hangar fast vollständig.
Airbus behielt Fachkräfte
Ein Yogakurs ist die Endmontage des A321 mitnichten. Ein Wandinschrift lautet: "Kein Handy auf der Treppe." Airbus handelt nach der Devise, dass Arbeitsstress unfallträchtig ist. Stress im weiten Sinn: Airbus entließ während der Covid-Zeit kein Personal, während Boeing 30.000 Angestellte auf die Straße setzte.
Und jetzt, wo die Produktion auf vollen Touren läuft, verzichtet Airbus auch auf die Einführung von Nachtschichten. Das wäre das einfachste Mittel, den Überhang an 8.600 Bestellungen abzubauen. Und es gefiele den Aktionären, zumindest jenen, die bei Boeing schnellere und günstigere Produktionsabläufe wünschen.
Bei Airbus kommt das nicht infrage, wie Faury bei seiner Präsentation gleichentags betont hat: "Wenn es um die Wahl zwischen Quantität und Qualität geht, geht Letztere vor. Denn Qualität bedeutet Sicherheit." Denn müde Arbeiter machen mehr Fehler.
Verlässlichkeit
Und offenbar überträgt sich die Zuverlässigkeit auf die Flugzeuge: Auf eine Million Flüge kommen beim A320 nur 0,13 Unfälle. Und in den wenigsten Fällen war die Technik schuld.
Deshalb macht Airbus keinen Druck auf die Endmontage. Faury wählt einen anderen Ansatz: Er steigert die Zahl der Fertigungslinien. Von derzeit acht – die Hälfte davon im A320-Zentrum Hamburg – steigen sie in Bälde auf deren zehn. Das hat seinen Preis. Der A320 und seine Varianten sind nicht unbedingt billiger als der 737 Max. Aber der europäische Vogel ist technisch moderner, er verbraucht weniger Kerosin und ist günstig im Unterhalt. Und eben verlässlich wie selten ein Flugzeugtyp zuvor.
(Stefan Brändle, 21.2.2024)
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