Eine Reise entlang der "Kleinen Karpaten", erblickte ich einen Schlot in einem Waldstück, nahe des aufgelassenen Bahnhofs Plavecky Mikulas! Nach Info eines Anrainers wurden hier später Rüben verladen, bis es dann zum endgültigen aus kam.
Über die Strecke Zohor - Plavecký Mikuláš
Die Strecke wurde im Rahmen der Lokalbahn der Gespanschaft Bratislava zusammen mit der Strecke Zohor - Záhorská Ves gebaut. Die Konzession für den Bau der Strecke erhielt Dr. Emil Révesz aus Malacky und Ľudovít Fábián aus Budapest. Am 15.11.1911 wurde die Strecke in Betrieb genommen.
Der Weg führt durch relativ anspruchsloses Gelände der Záhorská nížina-Tiefebene am Fuße der Kleinen Karpaten. Zwischen den Bahnhöfen Zohor und Lozorno kreuzen sich die Straße von Bratislava nach Malacky und die Autobahn D2 von Bratislava nach Prag auf Stahlbetonbrücken. Der Abschnitt Zohor - Rohožník wurde Mitte der siebziger Jahre durch den Bau eines Zementwerks in Rohožník modernisiert, wodurch das Volumen des Güterverkehrs erheblich zunahm. Es wurden die neuen Bahnhöfe Jablonovo, Kitchen und Rohožník gebaut, die Gleisgeschwindigkeit im modernisierten Abschnitt beträgt 70 km/h.
Die Baureihe T 466.0 (heute 735), später die Baureihe T 466.2 (heute 742) wird bis heute auf regulären Güterzügen eingesetzt. Auf dem Abschnitt Zohor - Rohožník kann man dank des starken Güterverkehrs, der zum Teil von privaten Fluggesellschaften betrieben wird, manchmal auch andere Linien von Motorlokomotiven sehen. In den 40er Jahren wurden Maschinen der Baureihe M 120.3, später der Baureihe M 130.0 und in den letzten Betriebsjahren hauptsächlich Triebwagen der Baureihe 810 aus den Triebwagen eingesetzt.
Im Jahr 2003 wurde der Personenverkehr der ZSSK eingestellt und anschließend von BRKS (Zohor-Rohožník) wieder aufgenommen. Im Januar 2005 hörte Zohor-Rohožník wieder auf.
Vor allem dank des Zementwerks in Rohožník ist der Güterverkehr auf der Strecke stark, Lokomotivpaare der Baureihe 742 werden auf vier Güterzugpaaren eingesetzt, und auch relativ häufige integrierte Güterzüge privater Fluggesellschaften bringen eine gewisse Belebung. Auf der Strecke wird auch das in Plavecký Mikuláš und Rohožník verladene Holz transportiert, der Güterverkehr auf der Schiene wird auch vom Militärflughafen in Kitchen genutzt.
Nicht realisierte Kleinkarpatenbahnen
Das Wiener Schiedsgericht (1938) und die damals herrschenden politischen Verhältnisse in Europa, insbesondere die aggressiven Gelüste Horthy-Ungarns, erzwangen eine neue Sicht auf das Eisenbahnnetz in der Slowakei. Durch ein Schiedsverfahren verlor die Slowakei nicht nur riesige Territorien, sondern auch 930 km Eisenbahnstrecken. Mehrere Gleise wurden unterbrochen, die Eisenbahnverbindungen der Hauptstadt schienen mit einer Schere durchtrennt worden zu sein. Von den fünf Abfahrtsstrecken gehörte eine Petržalská zum Reich. Die Strecken nach Žitný ostrov und Štúrovo, etwas außerhalb der Stadtgrenzen, gehörten zu Ungarn. Der vierte, nach Kúty, ging in das Protektorat Böhmen und Mähren. Die slowakische Richtung blieb nur eine, die älteste, noch Einschienenbahn in Richtung Trnava. Die einzige Richtung, die alternative Verbindungen zuließ, war die andere Seite der Kleinen Karpaten. Es wurde die Nutzung der bestehenden Linie Zohor - Plavecký Svätý Nicholas angeboten. Diese Strecke aus dem Jahr 1911 hatte eine Gesamtlänge von 35 km. Eine weitere brauchbare Strecke war die Strecke Jablonica - Brezová pod Bradlom - Myjava.
Das in Betracht gezogene Betriebsprogramm für die Gleisfertigstellung in Záhorie sah den Umbau und die Fertigstellung der Gleise vor, so dass der direkte Betrieb der Züge Bratislava - Zohor - Plavecký Svätý Mikuláš - Jablonica - Bezová pod Bradlom - Myjava - Nové Mesto nad Váhom ohne Vorgewende möglich war.
Die erste begann mit der Vorbereitung der Verbindung Plavecký Svätý Nicholáš - Jablonica. Die Strecke wurde als Einschienenbahn für Geschwindigkeiten von 100 km/h konzipiert. Die Bögen wurden mit einem minimalen Radius von 600 m, einer maximalen Steigung von 7%, Steinbrüchen des Nivelts mit einer Rundung von r = 5000 m entworfen. Die Längen der Transportgleise in den rekonstruierten Bahnhöfen Plavecký Svätý Peter und Jablonica sowie auf der neu vorgeschlagenen Strecke wurden auf der Grundlage der erforderlichen Zuglänge von 120 Achsen festgelegt, daher wurden die Mindestlängen der Gleise auf 700 m festgelegt. Die Strecke begann bei km 0,115 hinter dem Bahnhof Plavecký Svätý Mikuláš, führte in nordöstlicher Richtung durch die Ausläufer der Kleinen Karpaten und erreichte bei km 14,1 žst. Jablonica auf der Linie Trnava - Kúty. In der Mitte des Gleisabschnitts, bei km 6,4 - 7,2, wurde der Bahnhof Šandorf (heutiger Name Prievaly) mit drei Transportgleisen, einem Lagergleis und einem Umschlagplatz mit einer Länge von 350 m angelegt. Ein Teil des Umschlagplatzes wurde vom Militärforstbetrieb als Holzlager ausgewiesen.
Bei km 3,0 - 3,5 wurde eine Haltestelle vorgeschlagen - der Güterbahnhof Plavecký Svätý Peter mit einem doppelseitigen Lagergleis mit einer Nutzlänge von 150 m. Bei km 11,3 - 11,6 wurde eine gleich ausgestattete Haltestelle - Kladište Cerová/Lieskové - vorgesehen. Der Bau gliederte sich in zwei Bauabschnitte. Die erste von Plavecký St. Nikolaus nach Šandorf inklusive, die zweite nach Jablonica.
Das Projekt des Baus der Strecke Plavecký Svätý Mikuláš - Jablonica sah den Bau in den Jahren 1943 - 1947 vor. Baubeginn war am 12.10.1943. Bis zum Ende des Krieges waren ca. 40 % der Erdarbeiten ausgeführt, d.h. ca. 200.000 m3 und alle Wasserläufe, die das Gleis kreuzten, wurden umgebaut.
Kurz nach dem Krieg, bereits am 14.6.1945, wurde weiter gebaut. Entscheidend für das Schicksal des Bauwerks war die Stellungnahme des Ministeriums für Nationale Verteidigung der Tschechoslowakei vom 22.8.1947, dass die Strecke unter dem Gesichtspunkt der Staatsverteidigung nicht dringlich sei. Daher wurden die Bauarbeiten am 30.4.1949 endgültig eingestellt. /50. Jahrestag/
Trotz der Tatsache, dass die Strecke nicht in Betrieb genommen wurde, veränderte sie die Landschaft unter den Kleinen Karpaten erheblich. Die Strecke wurde ohne Bahnübergänge und mit vielen Wasserlaufübergängen angelegt. Es wurden 16 Unterführungen geplant, davon 11 mit einem separaten Wasserbett neben der Fahrbahn, 14 Durchlässe für Wasserläufe, 17 Rohrdurchlässe unter Straßen. Oberhalb der Strecke wurden 3 Straßenüberführungen entworfen. Alle Objekte, mit Ausnahme von Überführungen, wurden ebenfalls implementiert.
Nach Abschluss des Projekts auf der Strecke Plavecký Svätý Mikuláš - Jablonica begann die Bauverwaltung der Slowakischen Eisenbahnen in Nové Mesto nad Váhom mit der Vorbereitung der Projekte für den Bau der Strecken Brezová pod Bradlom - Myjava und Lednické Rovné - Púchov. Die Projekte wurden erst nach dem Zweiten Weltkrieg fertiggestellt und 1946 baureif gemacht, einschließlich Feldausbrüchen. Sie wurden jedoch nicht mehr umgesetzt, sie erlitten das gleiche Schicksal wie der vorherige Bau. In den Jahren 1970 und 1980 schien es, als ob zumindest der erste Teil, Plavecký Mikuláš - Jablonica, realisiert werden würde, als Grund wurde der Bau eines Zementwerks in Rohožník und später die Befreiung von der Wehrpflicht durch Bratislava angegeben. Der Zement für die gesamte Slowakei und den Export in die Sowjetunion sollte über Jablonica und Trnava erfolgen. Leider hatte er nur.
Über die Strecke Zohor - Plavecký Mikuláš
Die Strecke wurde im Rahmen der Lokalbahn der Gespanschaft Bratislava zusammen mit der Strecke Zohor - Záhorská Ves gebaut. Die Konzession für den Bau der Strecke erhielt Dr. Emil Révesz aus Malacky und Ľudovít Fábián aus Budapest. Am 15.11.1911 wurde die Strecke in Betrieb genommen.
Der Weg führt durch relativ anspruchsloses Gelände der Záhorská nížina-Tiefebene am Fuße der Kleinen Karpaten. Zwischen den Bahnhöfen Zohor und Lozorno kreuzen sich die Straße von Bratislava nach Malacky und die Autobahn D2 von Bratislava nach Prag auf Stahlbetonbrücken. Der Abschnitt Zohor - Rohožník wurde Mitte der siebziger Jahre durch den Bau eines Zementwerks in Rohožník modernisiert, wodurch das Volumen des Güterverkehrs erheblich zunahm. Es wurden die neuen Bahnhöfe Jablonovo, Kitchen und Rohožník gebaut, die Gleisgeschwindigkeit im modernisierten Abschnitt beträgt 70 km/h.
Die Baureihe T 466.0 (heute 735), später die Baureihe T 466.2 (heute 742) wird bis heute auf regulären Güterzügen eingesetzt. Auf dem Abschnitt Zohor - Rohožník kann man dank des starken Güterverkehrs, der zum Teil von privaten Fluggesellschaften betrieben wird, manchmal auch andere Linien von Motorlokomotiven sehen. In den 40er Jahren wurden Maschinen der Baureihe M 120.3, später der Baureihe M 130.0 und in den letzten Betriebsjahren hauptsächlich Triebwagen der Baureihe 810 aus den Triebwagen eingesetzt.
Im Jahr 2003 wurde der Personenverkehr der ZSSK eingestellt und anschließend von BRKS (Zohor-Rohožník) wieder aufgenommen. Im Januar 2005 hörte Zohor-Rohožník wieder auf.
Vor allem dank des Zementwerks in Rohožník ist der Güterverkehr auf der Strecke stark, Lokomotivpaare der Baureihe 742 werden auf vier Güterzugpaaren eingesetzt, und auch relativ häufige integrierte Güterzüge privater Fluggesellschaften bringen eine gewisse Belebung. Auf der Strecke wird auch das in Plavecký Mikuláš und Rohožník verladene Holz transportiert, der Güterverkehr auf der Schiene wird auch vom Militärflughafen in Kitchen genutzt.
Nicht realisierte Kleinkarpatenbahnen
Das Wiener Schiedsgericht (1938) und die damals herrschenden politischen Verhältnisse in Europa, insbesondere die aggressiven Gelüste Horthy-Ungarns, erzwangen eine neue Sicht auf das Eisenbahnnetz in der Slowakei. Durch ein Schiedsverfahren verlor die Slowakei nicht nur riesige Territorien, sondern auch 930 km Eisenbahnstrecken. Mehrere Gleise wurden unterbrochen, die Eisenbahnverbindungen der Hauptstadt schienen mit einer Schere durchtrennt worden zu sein. Von den fünf Abfahrtsstrecken gehörte eine Petržalská zum Reich. Die Strecken nach Žitný ostrov und Štúrovo, etwas außerhalb der Stadtgrenzen, gehörten zu Ungarn. Der vierte, nach Kúty, ging in das Protektorat Böhmen und Mähren. Die slowakische Richtung blieb nur eine, die älteste, noch Einschienenbahn in Richtung Trnava. Die einzige Richtung, die alternative Verbindungen zuließ, war die andere Seite der Kleinen Karpaten. Es wurde die Nutzung der bestehenden Linie Zohor - Plavecký Svätý Nicholas angeboten. Diese Strecke aus dem Jahr 1911 hatte eine Gesamtlänge von 35 km. Eine weitere brauchbare Strecke war die Strecke Jablonica - Brezová pod Bradlom - Myjava.
Das in Betracht gezogene Betriebsprogramm für die Gleisfertigstellung in Záhorie sah den Umbau und die Fertigstellung der Gleise vor, so dass der direkte Betrieb der Züge Bratislava - Zohor - Plavecký Svätý Mikuláš - Jablonica - Bezová pod Bradlom - Myjava - Nové Mesto nad Váhom ohne Vorgewende möglich war.
Die erste begann mit der Vorbereitung der Verbindung Plavecký Svätý Nicholáš - Jablonica. Die Strecke wurde als Einschienenbahn für Geschwindigkeiten von 100 km/h konzipiert. Die Bögen wurden mit einem minimalen Radius von 600 m, einer maximalen Steigung von 7%, Steinbrüchen des Nivelts mit einer Rundung von r = 5000 m entworfen. Die Längen der Transportgleise in den rekonstruierten Bahnhöfen Plavecký Svätý Peter und Jablonica sowie auf der neu vorgeschlagenen Strecke wurden auf der Grundlage der erforderlichen Zuglänge von 120 Achsen festgelegt, daher wurden die Mindestlängen der Gleise auf 700 m festgelegt. Die Strecke begann bei km 0,115 hinter dem Bahnhof Plavecký Svätý Mikuláš, führte in nordöstlicher Richtung durch die Ausläufer der Kleinen Karpaten und erreichte bei km 14,1 žst. Jablonica auf der Linie Trnava - Kúty. In der Mitte des Gleisabschnitts, bei km 6,4 - 7,2, wurde der Bahnhof Šandorf (heutiger Name Prievaly) mit drei Transportgleisen, einem Lagergleis und einem Umschlagplatz mit einer Länge von 350 m angelegt. Ein Teil des Umschlagplatzes wurde vom Militärforstbetrieb als Holzlager ausgewiesen.
Bei km 3,0 - 3,5 wurde eine Haltestelle vorgeschlagen - der Güterbahnhof Plavecký Svätý Peter mit einem doppelseitigen Lagergleis mit einer Nutzlänge von 150 m. Bei km 11,3 - 11,6 wurde eine gleich ausgestattete Haltestelle - Kladište Cerová/Lieskové - vorgesehen. Der Bau gliederte sich in zwei Bauabschnitte. Die erste von Plavecký St. Nikolaus nach Šandorf inklusive, die zweite nach Jablonica.
Das Projekt des Baus der Strecke Plavecký Svätý Mikuláš - Jablonica sah den Bau in den Jahren 1943 - 1947 vor. Baubeginn war am 12.10.1943. Bis zum Ende des Krieges waren ca. 40 % der Erdarbeiten ausgeführt, d.h. ca. 200.000 m3 und alle Wasserläufe, die das Gleis kreuzten, wurden umgebaut.
Kurz nach dem Krieg, bereits am 14.6.1945, wurde weiter gebaut. Entscheidend für das Schicksal des Bauwerks war die Stellungnahme des Ministeriums für Nationale Verteidigung der Tschechoslowakei vom 22.8.1947, dass die Strecke unter dem Gesichtspunkt der Staatsverteidigung nicht dringlich sei. Daher wurden die Bauarbeiten am 30.4.1949 endgültig eingestellt. /50. Jahrestag/
Trotz der Tatsache, dass die Strecke nicht in Betrieb genommen wurde, veränderte sie die Landschaft unter den Kleinen Karpaten erheblich. Die Strecke wurde ohne Bahnübergänge und mit vielen Wasserlaufübergängen angelegt. Es wurden 16 Unterführungen geplant, davon 11 mit einem separaten Wasserbett neben der Fahrbahn, 14 Durchlässe für Wasserläufe, 17 Rohrdurchlässe unter Straßen. Oberhalb der Strecke wurden 3 Straßenüberführungen entworfen. Alle Objekte, mit Ausnahme von Überführungen, wurden ebenfalls implementiert.
Nach Abschluss des Projekts auf der Strecke Plavecký Svätý Mikuláš - Jablonica begann die Bauverwaltung der Slowakischen Eisenbahnen in Nové Mesto nad Váhom mit der Vorbereitung der Projekte für den Bau der Strecken Brezová pod Bradlom - Myjava und Lednické Rovné - Púchov. Die Projekte wurden erst nach dem Zweiten Weltkrieg fertiggestellt und 1946 baureif gemacht, einschließlich Feldausbrüchen. Sie wurden jedoch nicht mehr umgesetzt, sie erlitten das gleiche Schicksal wie der vorherige Bau. In den Jahren 1970 und 1980 schien es, als ob zumindest der erste Teil, Plavecký Mikuláš - Jablonica, realisiert werden würde, als Grund wurde der Bau eines Zementwerks in Rohožník und später die Befreiung von der Wehrpflicht durch Bratislava angegeben. Der Zement für die gesamte Slowakei und den Export in die Sowjetunion sollte über Jablonica und Trnava erfolgen. Leider hatte er nur.
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